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解决充电服务市场的五大痛点

2019-05-07

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盖世汽车

近日，中国电动汽车百人会(China EV100)与国际环保公益组织自然资源保护协会(NRDC)在京发布双方首次合作的研究报告《中国充电服务市场如何健康发展》。参加会议的嘉宾包括住房和城乡建设部城建司副司长赵泽生、中国汽车技术研究中心资深首席专家周荣、国家电网电动汽车公司董事长江冰、南方电网电动汽车服务有限公司董事长邹大中、青岛特锐德电气股份有限公司董事长于德翔、小鹏汽车高级副总裁肖斌、中国电力企业联合会标准化中心副主任刘永东、万帮新能源投资集团有限公司副总裁郑隽一、普天新能源有限责任公司充电运营业务负责人赵宇、BP中国技术创新与投资首席总监孙荣涛、宝马中国电动出行和充电基础设施总监顾玉等。

得益于政策和市场的双重刺激，我国成为全球充电基础设施保有量第一大国，有力地支撑了电动汽车的推广应用。尽管我国电动汽车充电基础设施产业形成了一定的先发优势，但产业发展的基础还不牢固。报告认为，促进充电服务市场可持续发展需要解决五大痛点，包括充电基础设施结构性供给不足、收取充电服务费的单一模式盈利困难、充电基础设施建设难度较大、充电设备质量参差不齐和充电服务体验有待改进等。

痛点一，充电基础设施结构性供给不足，车多桩少，或与实际需求不匹配。首先，车桩比、服务半径等概念被盲目套用。国家《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》提出，到2020年，新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，以满足全国500万辆电动汽车充电需求。后续相关媒体解读中出现了总体车桩比1：1的说法；地方政府制定的充电基础设施发展规划也盲目套用1：1目标，造成政策脱离实际。实际上，总体车桩比1：1是长期目标，不同区域、不同场景、不同时期应该因地制宜。同时，不少城市规划中仍然采用服务半径作为布局依据，但实际建设中，场地、电力等条件会更加直接地约束充电网络的布局。

其次，尽管车桩比呈下降趋势，但充电桩数量仍然跟不上新能源汽车的需求。从公桩布局来看，多省份公共充电基础设施建设远未达到规划要求。乘用车与私人充电桩配置比例应接近1.5:1，但目前仅为4.5:1。未来充电桩发展仍有很大提升空间。此外，从电桩建设结构看，直流快充桩建设进程仍然有待加速。国内量产乘用车充电功率最高已达到150kW，商用车充电功率普遍在200-350kW，最高接近500kW，目前主流的60-100kW充电桩已不能满足行业发展需求。再次，大幅提升充电效率的需求十分迫切，但实现快速充电对整车、动力电池、充电桩和电网都提出了更高的要求，短期内难以满足。

痛点二，收取充电服务费的单一模式盈利困难，充电桩利用率低是突出问题。现阶段充电基础设施运营商的收入来源主要是收取充电服务费，随着运营商不断创新服务运营模式，行业普遍亏损的状态已有所好转。但是，由于前期投资建设成本高昂、充电桩使用率低、工作环境恶劣致使设备寿命明显低于常规电器，以及充电设施分散布局带来运营维护压力等原因，大量中小型充电桩公司尚未实现盈利。充电桩利用率低已成为制约充电行业发展的突出问题。2018年全国公共充电设施充电量约24亿kWh，各月份公共充电设施平均小时利用率都不足10%。从调研情况看，目前运营商能获取的平均充电服务费在0.4-0.6元/kWh，较各地政府制定的服务费上限有较大增长空间，但由于竞争激烈，服务费水平较难提升。

痛点三，充电基础设施建设难度较大。首先，场地获取困难。在社会停车场所建设充电基础设施，获取可供建桩的场地使用权较为困难，直接购买和租赁场地的运营成本过高；私人乘用车领域则仍存在充电设施建设难题。其次，政策环境不够完善，部分政策不够细化。多数城市并未出台适用于当地居民区或工作场所的充电桩安装流程文件，导致私人和工作场所充电桩安装没有法律依据。再次，充电基础设施建设过程中还存在电力接入周期长和成本高、核减表安装困难、报桩立项备案流程复杂周期长等问题。另外，无法获取大工业电价导致充电电费高。由于土地资源的紧缺，很多充电基础设施运营商没有单独报桩，而是选择与场地的物业合作，而物业、停车场管理机构等第三方用电大多属于商业用电，价格高于大工业用电。

痛点四，充电设备质量参差不齐。一方面，充电设备制造门槛较低，不同品牌的充电设备品质参差不齐，存在劣币驱逐良币现象。充电设施运营商大多采购、运营关联企业生产的充电桩。设备制造商为降低产品价格，导致关键元器件的耐久性和可靠性得不到保障。另一方面，充电设备还存在维护不到位的问题。随着这两年行业准入门槛的降低，很多社会资本进入充电桩运营领域，大量投建廉价充电桩，通过政府补贴即可收回大部分成本，对于能否保证长期稳定运营则不在乎。而由于政府追责不到位，越来越多的充电桩企业没有为用户提供完善的售后保障。此外，充电桩维修没有形成一套统一、规范的服务标准。

痛点五，充电服务体验需提升。目前新能源汽车充电时间较长，车主补电需要付出较多的时间成本。同时，随着电动汽车续驶里程不断提高，大幅提高充电效率的需求十分迫切。我国大型城市停车位资源紧张，无法实现充电车位的专用，燃油车占位给车主寻找合适充电位置造成较大的阻碍。此外，因新能源汽车充电过程中产生的额外消费（如停车费、休息室消费等）也使新能源汽车丧失使用成本优势。再加上服务标准不统一，支付方式不能通用，也影响了用户充电体验。

目前我国充电基础设施仍有较大缺口，这意味着整体充电服务市场发展空间巨大。报告对未来三年的市场规模进行了估算：预计“十三五”期间充电桩“设备+裸站”的市场规模超300亿元；到2020年充电服务费市场空间约100亿元；围绕大数据应用、汽车销售、广告收入的充电运营增值服务市场规模将超20亿元。

报告围绕产业链上下游，对充电服务行业的商业模式进行了探讨。报告认为，充电设施制造技术门槛有限，毛利率持续下行；公共充电运营领域充电设备使用率与服务费的高低显著影响盈利水平；运营车与快充桩配比缺口大，结构性机会显现；受电池规格影响，换电模式目前只适用于特定领域。私桩共享模式要花大量时间沟通外来车辆进小区，第一应用场景是写字楼与临近小区；第二应用场景是同一小区或邻近小区。

报告还对光储充一体化模式进行了展望。尽管电动汽车持续发展为电力行业平抑供需随机性提供了良好的机遇，但电价峰谷差不够，用户侧利用储能来套利峰谷价差空间较小，影响了此类项目的盈利性。其次，储能成本过高，是“光储充”一体化发展面临的难题。无论是新的锂电池储能，还是动力电池的阶梯次利用，储能成本都较高。另外，在我国现有的电力体制下，只有具备售电资质才可以在电力交易中心进行交易，入网比较困难，导致动力电池在储能领域的价值无法完全体现。

为促进充电服务市场健康发展，报告针对充电基础设施布局、充电服务补贴、充电基础设施建设、充电设备产品质量以及充电服务体验提出一系列政策建议。在充电基础设施布局方面，报告建议各地方在制定城区充电基础设施规划指南时，应结合当前新能源汽车及充电基础设施分布情况、当地电网规划情况，提出适当的设施建设规划。在充电服务补贴方面，报告建议建立新能源汽车专属充电价格体系；增加充电桩运营补贴；将场地租赁或购买费用纳入建设补贴；向充电基础设施运营商提供财税扶持。在充电基础设施建设方面，报告建议通过供地缓解建设用地选址难问题；将充电基础设施作为重要的城市基础设施纳入城市建设及发展总体规划；加大电力接网工程政策的执行力度；界定充电设施各方责权利及建设流程；积极研究出台充电桩安全认证制度，尽快出台消防设计、消防验收等相关标准和规范。

在充电设备产品质量方面，报告建议健全充电设备产品认证与准入管理体系。建立充电基础设施认证机制、开展充电设施互操作性的检测与认证，明确检测规定、抽查规定、标识管理等要求；同时，重视充电基础设施的安全管理。建立安全责任认定制度，助力对安全事故进行调查、处理。在充电服务体验方面，报告建议研究制定新能源汽车专属通行和停车位等公共资源使用差异化管理政策，实施新能源汽车专属停车位、新能源汽车停车费用优惠等政策；提升充电基础设施互联互通水平，加强运营商信息化能力。

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