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2019-04-11
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第一电动网
新能源汽车企业靠卖新能源汽车积分赚钱的美好愿景，要再次后延了。从2018年乘用车企的双积分来看，新能源汽车积分仍然卖不上价钱。
4月9日，工信部装备工业司发布《关于2018年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况的公示》（下称2018双积分公示），全行业油耗积分负分虽然高达约299万分，但是油耗正积分达到约987万分，新能源汽车正积分约399万分。
油耗负积分企业，可以轻松依靠关联企业转让正积分抵偿，需要购买新能源汽车积分的不多，需求量也不大。据此推测，2018年新能源汽车积分还是卖不上价钱，而且不能结转，过期作废。
油耗负分虽多，关联企业轻松抵偿
2018年4月，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（下称双积分管理办法），开始实施。核心要求是，乘用车企要完成油耗积分和新能源汽车积分比例要求，否则就会遭到新车无法上公告等处罚。
资料来源：《关于2018年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况的公示》
根据2018双积分公示，全行业油耗积分负分高达约299万分。其中，负积分较多的有上汽通用五菱、东风汽车、上汽通用等等。
按照双积分管理办法，这些负积分企业必须完成负积分抵偿归零。途径有四种：
只有在前三种途径都不能抵偿负积分的情况下，这些企业才会去购买新能源汽车正积分。
先假设这些企业过去没有结转任何正积分。那么他们还有两个途径，就是受让关联企业的油耗正积分，或者使用自己的新能源汽车正积分。
先不求人，看看用自己的新能源汽车正积分先抵偿。结果是，全行业自行抵偿后，油耗负积分缺口剩下约265万分。
再来求亲戚，也就是双积分管理办法中认定的关联企业。关联企业之间可以互相转让油耗正积分。由于中国车企合资、设立子公司的情况繁多，很多企业都可以轻易找到关联企业来受让油耗正积分。
来看看油耗负积分最多几个企业。上汽通用五菱（负分第1）和上汽通用都（负分第3）和上汽集团的多家子公司是关联企业。两家企业虽然负积分总和近60万分，但上汽集团一家就有超过126万分油耗正积分，转让抵偿绰绰有余。
油耗负积分第2的东风汽车有超过26万分负积分，但是东风汽车集团有限公司有超过29万分正积分，同样可以用来抵偿。
油耗负积分第4的北京现代，负积分超过20万分，但是它和北汽新能源、北汽股份同属北汽集团子公司，这两个兄弟企业各有40多万正积分。
油耗负积分第5长安福特，和重庆长安是关联企业，重庆长安有近38万分油耗正积分，远超长安福特所需的近20万分。
资料来源：《关于2018年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况的公示》
在当年全行业油耗正积分超过987万分（这还没算从2017年等年度结转过来的全行业正积分），负分企业多数能找到关联企业的情况下，自行抵偿后的265万分缺口，可以绝大部分被抵偿掉，只剩下极少数找不到关联企业的负分企业，才需要购买积分。
新能源正积分 过期作废
由于双积分政策只对2019年度、2020年度，做了新能源汽车积分比例分别为10%、12%的要求，2018年不做要求。因此，2018年新能源汽车正积分大量产出。
2018年，全行业新能源汽车正积分约398万分。领先的企业包括比亚迪、上汽、北汽新能源、奇瑞、江淮等。
资料来源：《关于2018年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况的公示》
虽然，新能源汽车正积分可以买卖。但是，如前所述，他们的积分只怕卖不上价。
而且，根据双积分管理办法，新能源汽车正积分不得结转。只有2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转一年。也就是说，2018年及以前的新能源汽车正积分在没卖出去的情况下，也就过期作废了。
双积分管理办法应修订
双积分管理办法的初衷，一方面是降低乘用车企油耗；另一方面，通过积分交易来奖励多生产新能源汽车的企业。从目前情况看，这两个政策初衷都可能落空。
在油耗积分方面，由于油耗积分计算当中，将新能源汽车按倍数记入总量计算，减小了企业油耗达标的难度。
根据知名NGO能源与交通创新中心（iCET）发布的《中国乘用车燃料消耗量发展年度报告2017》。在不包含新能源汽车优惠核算情况下，2016年油耗比2015年下降1.7%，和过去历年平均降幅相当，并无明显改善。特别是自主品牌，实际油耗不降反升。
在新能源汽车积分交易方面，2018年7月，车企之间可以就2017年度新能源汽车积分开始交易。但交易极其清淡，而且价格低廉。在工信部官方平台交易，平均价格为1700元左右，但在工信部平台之外，一些积分交易价格仅为100-200元。
由此可见，双积分管理办法应该修订。一方面，将油耗积分核算中新能源汽车优惠核算取消；另一方面，应该对新能源积分的计算门槛抬高，加大新能源汽车积分的稀缺性，让积分卖上价钱，才能鼓励优质新能源汽车企业。
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