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2021-06-21
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中国汽车报网
近日，宁德时代磷酸铁锂电池报价将上涨10％的消息在圈内流传。虽然后来它被宁德时代证伪，但反映出的动力电池价格预期上扬并非空穴来风。
一切都有迹可循。今年以来，钴、锂、镍、铜、六氟磷酸锂等动力电池上游原材料的价格均呈持续上涨态势，供应明显紧张。时至年中，“涨价潮”依然没有消退，反而有愈演愈烈的迹象。
从上游原材料，到动力电池，再到新能源汽车，自上而来的涨价之风让整个产业链都笼罩在供需压力之下。
♦原材料价格上涨明显
据了解，在动力电池的主要组成部分中，正极材料、负极材料、电解液和隔膜四部分均受到价格波动的影响。行业调研分析显示，今年以来，负极材料涨价20％～30％，电解液涨价30％左右，铜价上涨约20％，铝价上涨30％左右。
动力电池的正极材料主要由碳酸锂和前驱体材料构成，在成本中占比最大。多方数据显示，2021年以来，锂价便开始持续上涨，碳酸锂价格相比去年同期几乎翻了一番，三元前驱体、磷酸铁锂、氢氧化锂等原材料价格涨幅接近50％。此外，锂离子电池中所需的其他锂盐价格也持续走高。
另有统计数据显示，今年以来，六氟磷酸锂的价格上涨幅度高达100％。由于性能优异、成本较低，六氟磷酸锂为目前主流锂离子电池材料。作为主流锂盐，六氟磷酸锂在电解液中的成本占比约为40％。
4月18日，六氟磷酸锂龙头企业多氟多就发布公告称，公司六氟磷酸锂销售价格将在原价基础上对国内各类客户上调3万元/吨，对国际各类客户上调4500美元/吨。九九九科技、天际股份等企业也上调了六氟磷酸锂售价。行业研究机构预测，2021年全年六氟磷酸锂均价将超过20万元/吨，高点将突破25万元/吨。
据SMM（上海有色金属网）现货报价显示，截至6月4日，国产电池级碳酸锂报价8.9万～9万元/吨，均价8.8万元/吨，较年初暴涨66％；国内工业级氢氧化锂企业均价为8.8万元/吨，与当周周初价格相比上涨0.76％，与5月1日价格相比上涨9.54％，与去年同期相比上涨58.08％。
中国有色金属工业协会钴业分会秘书长徐爱东表示，今年下半年，电池级碳酸锂价格有望上涨至10万～12万/吨，3年内锂价中枢预计9万～10万/吨；镍原料方面，去年镍产量出现结构性过剩，未来镍价取决于国外相关项目进展和成本；钴原料上半年供应相对紧张，随着新项目及扩产项目投产，下半年供应紧张情况将逐步缓解。
在国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人兼总裁方建华看来，动力电池原材料价格上涨的主要原因来自两大方面。首先，宏观层面上，从去年开始，全球暴发新冠肺炎疫情，各国政府为了刺激经济、促进消费，大多采用了量化宽松货币政策，导致全球大宗商品通胀持续超预期，原材料价格呈普涨态势，锂电池的上游原材料自然也不能幸免；其次，从去年四季度开始，锂电池市场需求骤增，使上游原材料的供求关系出现了转折，其中既有动力电池市场持续向好的因素，又有储能、两轮车及海外市场需求大幅提升的影响，导致锂电池需求上扬，从而带动原材料价格整体走高。
新能源汽车行业独立研究员曹广平对记者表示，动力电池原材料涨价，很大程度上是供需关系不平衡导致的。在各主要汽车生产和消费市场，环保法规、标准趋严，政府积极鼓励新能源汽车发展，导致相关领域的需求预期暴涨。全球开启碳中和大行动要求交通行业减少排放的同时，通讯方面5G基站配套直备电源，风光电配套储能系统都拉动电池需求增长，传导到上游原材料环节，形成了价格大幅上涨的局面。
♦加紧扩大布局 摆脱产能掣肘
“客观地说，由于前几年，整个新能源汽车产业链下游对上游尤其是原材料企业施加延账期、压低价等行为，上游行业基本上无钱可赚，从而导致2018年以后碳酸锂、六氟磷酸锂、电解液、正负极材料等基本上没有扩大产能，发展几乎停滞了两年，价格也贴到了‘地板价’。”方建华认为，“从某种程度上说，去年四季度开始的上游原材料价格上涨是对前几年产业链下游延账期与压低价行为的‘报复性’反弹。”
不管怎样，2020年确实成为了转折年，锂价自2018年一路下滑至2020年底出现止跌回升，从39750元/吨上调至目前的近9万元/吨。
不少业内人士提出，要想电池原材料价格回归平稳，首先就要解决供需关系问题。可以看到，新能源汽车产业链上下游企业纷纷实施应对措施。上游原材料公司加码布局产能，加紧供应，下游动力电池供应商通过多种手段摆脱产量不足的制约。
今年5月17日，在2020年度公司业绩说明会上，宁德时代副总经理蒋理表示，随着今年大宗商品涨价，主要金属材料价格攀升，在成本端造成一定的压力。对此，宁德时代主要从提高产品性能和能量密度，优化产品设计，改进生产工艺，提高产品良率，实现更高效的自动化生产，与产业链达成深度合作等方式降低生产和原材料成本。
天际股份在投资者互动平台回复称，目前公司六氟磷酸锂年产能为8160吨，基本处于满产状态，公司会根据市场情况适时推出相关扩产计划。
据九九九科技总经理夏建华介绍，其技术和研发团队通过技改，在现有装置的基础上进一步提升了六氟磷酸锂产品的产能，实际生产能力由原设计的5000吨/年提升至6400吨/年，实现六氟磷酸锂的产能扩增近30％。
赣锋锂业发布公告称，在孙公司Minera Exar的调试和建设团队到达旗下Cauchari-Olaroz锂盐湖项目现场，协助推进一期年化设计产能4万吨电池级碳酸锂项目生产启动工作的同时，决定启动对Cauchari-Olaroz锂盐湖项目二期扩产可行性的评估，并初步计划二期扩产产能为不低于2万吨碳酸锂当量。据悉，二期项目建设计划将在一期项目投产后，即2022年下半年启动，于2025年开始正式投产。
永兴材料发布公告称，公司拟定增募资不超过11亿元，用于年产2万吨电池级碳酸锂项目、180万吨/年锂矿石高效选矿与综合利用项目等。其中，年产2万吨电池级碳酸锂的项目建成后，将为公司年新增2万吨电池级碳酸锂的生产能力。
原材料价格飙升带来的一个附带影响是，车企、动力电池也争相“买矿”。据悉，特斯拉正与智利最大的锂矿生产商进行谈判，未来可能在当地建立一座工厂，进行电池所需的锂原料生产。LG能源解决方案方面表示，已与QPM签署长达10年的合约，将从2023年底起每年采购7000吨镍和700吨钴，旨在确保动力电池供应链的稳定性。
蒋理也指出，锂是目前动力电池生产所需的主要金属元素之一，宁德时代将结合短、中、长期的需求，采取长协、投资、期货等各种方式，在全球各个地域进行布局，以充分保障供应。
♦一年或可缓解 对终端影响小
“此次上游原材料价格持续且大幅上涨，不排除有资本层面‘炒作’的嫌疑，甚至有些企业囤货、炒货，也进一步加剧了价格的波动。”方建华说，“随着各方产能的释放，大约一年左右的时间，原材料价格就有望回归平稳。另外，有些原材料之前是价格过低，经过此次回调，也将步入正轨。”
商务部研究院市场研究所副所长白明在接受记者采访时表示，从供给端看，短期内动力电池原材料价格仍会比较坚挺。与煤炭、钢铁属于大宗商品不同，矿产资源属于小宗商品，供应商较少，平时在有限范围内“小本经营”。需求增长突然让小宗商品变为“大宗商品”，容易形成产业集中和垄断。“预计动力电池原材料价格短期内仍将维持高位。当然，此次价格波动也存在供给端‘借题发挥’的因素。”他说。
在东南汽车研究院整车集成室主任宋名洋看来，本轮动力电池原材料涨价除供需关系因素外，还受到各国财政政策的影响，尤其美元超发使得全球货币增加。“毕竟短期货币政策不会长期持续，原材料的价格会随着货币政策的调整有所回调。对于终端销售来说，动力电池原材料涨价的影响不大，对此目前电池供应商与整车企业基本可控。”
曹广平告诉记者，新能源汽车补贴退坡目前造成车企的降价压力增大，它们之间的产品价格竞争也在加剧，并且出现了宏光MINI EV这类更有价格竞争力的车型；动力电池在整车成本中占比较大，车企为提升销量，收获新能源汽车积分，势必逼迫电池企业降价，而电池企业又面临原材料大幅涨价的压力。因此，预期整车成本、售价及新能源汽车积分价格三者，可能会形成一个新平衡点，新车价格下降的期望幅度不会很大，倒是积分价格可能会有一定程度的提升，以部分抵消动力电池原材料价格的上涨。
“我没有听说厂家要涨价的消息，反而店里有些车型给出了活动价。4S店基本不会对现有车型提价，毕竟市场竞争激烈，不拿出大幅优惠都很难吸引到消费者的关注。而且，经销商与厂商的销售合同也是之前就签订好的，临时加价要修改合同很麻烦，经销商也不会轻易妥协。一般都是换代改款车型涨价，通过一系列性能提升、增加配置等方式体现价值提升。”一家合资汽车品牌4S店的营销专员董佳对记者说。
方建华也认为，此次动力电池原材料涨价对汽车市场终端产品的影响很小，主流电池供应商对长期合作的客户没有涨价或涨得很少，基本都是自己消化影响。
记者了解到，此次“涨价潮”在整车市场并未掀起波澜，只有以直营方式销售的特斯拉是特例。今年5月初，特斯拉宣布上调国产Model 3标准续航升级版车型的价格1000元。但在过去的一年多时间里，该车型价格历经多次下调，从35.58万元降至24.99万元。对于这次价格上调，特斯拉解释称，涨价反映了成本波动的实际情况。
♦电池二级指标也值得关注
方建华指出，影响动力电池技术路线的主要因素在于，一是市场的需求起决定性作用，比如有的车型需要长续航，对于高镍电池的需求很大；二是成本，所以电池企业也在寻求更多降成本的途径和方法；三是资源的可控性和稀缺性对可持续发展的影响。
有市场研究人士认为，未来10年，锂电池主流技术路线将集中在铁锂、三元以及未来的去钴化，而未来5～10年，固态电池会成为另一条主流路线，2025年固态电池将实现小规模的量产，2030年大批量量产。
“目前，行业内基本以免钴、低钴路线为主，尤其是今年出现了磷酸铁锂电池市场的反转，预计年底出货量将超越三元锂离子电池。锂离子电池未来很可能需要回归到与铅酸电池可回收特性非常相似的技术路线上来。”曹广平表示，燃油车辅助启动电池中的铅等材料实际上是多次循环使用的，有可能是几十甚至一百年前使用过的铅。新能源汽车电池所用的金属，如果实现这种无限次的循环利用，将有助于降低原材料成本，甚至循环利用一次，成本降一次，直到基本上仅剩下回收的生产成本，这应该成为锂离子电池行业材料体系研究的重点方向。
公开消息显示，宁德时代正在布局钠离子电池，而且技术已经成熟。今年晚些时候，LG能源解决方案将推出高镍锂离子电池，以提高电池能量密度和容量。
“对于新能源汽车行业而言，动力电池仍是瓶颈，不仅体现在能量密度、安全性、价格、充电时间、温度特性、循环寿命等一级指标上，在元素资源丰度、拆解再配伍难度、可回收特性等二级指标上也面临一定的挑战。”曹广平进一步解释道，得益于前期的新能源汽车补贴政策，动力电池产业链前半部分实现了较好的发展，但后半部分尤其是梯次利用和材料回收业务基本仍不赚钱，回收的材料与矿山开发生产的原材料形成了价格倒挂。“今年以来，原材料价格疯涨，理论上会有利于电池材料回收行业走强，但实际情况可能并不尽如人意，因为目前主要是碳酸锂价格疯涨，铜、铝、镍、钴等金属价格变动的情况并不相同，电池材料回收行业仍任重而道远。”他说。
对此，方建华表示，动力电池回收确实存在痛点，现在回收电芯是一芯难求，而且价格高企。虽然目前回收原材料技术已经成熟，但需要一定规模才能做大，回收行业也需逐步规范，这样才能与整个新能源汽车行业形成良性互动。
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