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2021-03-24
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21世纪经济报道
在微妙的竞合和博弈之中，强势的主机厂与强硬的电池厂逐渐深入对方腹地，动力电池的话语权之争已然打响。
随着电动化转型的加快，动力电池成为支撑或者制约传统车企大规模电动化转型极为关键的一环。汽车巨头们不希望被雄心勃勃的电池制造商扼住通向未来的咽喉，围绕动力电池展开的竞争愈发激烈。在微妙的竞合和博弈之中，强势的主机厂与强硬的电池商逐渐深入对方腹地，动力电池的话语权之争已然打响。
大众打响电池成本战
3月15日，大众汽车集团在其首个“Power Day”活动上展示了未来10年的电池战略和技术版图。根据规划，至2030年前，大众集团将在欧洲建设6座总年产能达240千兆瓦时的超级电池工厂。但由于投资额巨大，并非所有的电池、电芯都由大众自己生产，也会有部分电芯根据大众的设计和规格让供应商供货。
值得注意的是，大众是特斯拉之后，第二个高调宣布自己生产电池电芯和自建电池工厂的国际整车制造商。
“规模化在电动汽车时代的重要性要大于其在燃油车时代的重要性，因为电动汽车动力系统的差异化不会太大。真正的差别在于：产品是否具有成本优势、是否高标准、高质量、是否具有全球规模。”3月16日，大众汽车集团管理董事会主席迪斯详解了大众自建电池厂以降低成本的商业逻辑。
为了进一步实现降本增效，大众集团的另一个重点是“电芯标准化”。按照大众的说法，采用植入了智能化技术的标准电芯计划于2023年全面铺开，至2030年将覆盖大众汽车集团旗下80%的电动车型。迪斯预计，标准电芯能够降低量产车型30%的成本，在入门级车型中降本比例将达到50%。
“目前整车企业建电池厂，基本上是和其原有的电池供应商合建，大众也是这样，随着规模的上量，成本肯定比采购电池要低很多，这一思路是可行的，并且这种趋势将随着新能源汽车保有量的增长，在未来也会越来越明显。”3月22日，中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教在接受21世纪经济报道记者采访时表示。
对于车企而言，究竟是自主生产电池还是从供应商处采购电池，成为一个新的分叉口，关乎动力电池的话语权。面对全球电动化大潮的到来，从在动力电池领域频繁布局到亲自下场建设动力电池厂，许多整车企业试图摆脱受制于电池供应商的“枷锁”，从而实现“电池自由”。
“相爱相杀”
回顾电动汽车近年来的发展，主机厂和电池商的“相爱相杀”早就有迹可循。在电动车应用推广初期，车企完全依赖电池制造商的供应，外购电池成为主要手段。但随着新能源汽车市场需求的扩张，这一局面逐渐有所变化。
国内外各大主机厂开始跑马圈地，加大对电池供应的控制权：或同时与多家电池厂商合作保障电池供应量；或与电池厂商合资建厂，比如宁德时代与一汽、广汽、吉利、上汽、东风等多家车企合作成立电池公司，比亚迪与丰田合作探讨动力电池的开发，大众中国入股国轩高科成为第一大股东，奔驰入股孚能科技等；或自主建厂，自给自足，特斯拉、戴姆勒、通用等都在自建电池厂。
特斯拉决定自建电池工厂的案例非常典型。此前特斯拉一度受电池厂商电池供货紧张影响，新车型不得不延缓上市。2014年特斯拉在美国内达华州建造Gigafactory超级电池工厂，2018 年年中Gigafactory一期的电池年产能约为20GWh。
国内的主机厂也在电池领域动作频频。3月13日，吉利科技集团宣布在赣州投资300亿元，建设年产能42GWh动力电池项目。除了吉利汽车以外，比亚迪旗下的弗迪电池、长城汽车旗下的蜂巢能源均已分拆独立运营。
事实上，主机厂和电池制造商争夺动力电池话语权的背后，一方面是出于保证产能、稳定供货的考量。小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏前不久在财报电话会议上透露，目前小鹏汽车20%的P7订单和10%的G3订单来自磷酸铁锂电池版本车型，最近6个月电池供应商会是关注点，二季度磷酸铁锂电池版本车型产能是爬坡过程。蔚来汽车董事长李斌表示，今年第二季度的电池供应将是蔚来汽车产能增长的最大瓶颈。
另一方面则是受制于成本压力。作为新能源汽车的“心脏”，动力电池占整车成本的30%至40%，随着新能源汽车补贴退坡以及电动化趋势加快，电池成本的控制成为竞争的焦点，直接关系到产品竞争力和单车利润。为降低成本，采购电芯自行生产电池包成为不少车企的选择。华人运通总裁魏燕钦曾告诉记者，高合电池模块的供应商是宁德时代，但电池包由华人运通自主研发。
去年特斯拉电池日上，特斯拉CEO马斯克表示：“我们没有一辆能轻松负担得起的汽车。这是我们将来将要拥有的东西，所以我们必须降低电池成本。”特斯拉将专注于五个关键领域：电池设计、电池制造、负极材料、正极材料以及整车电池一体化，几乎涵盖了电池生产过程中从原材料到成品的所有步骤。
“整车企业自造电池是趋势。”3月18日，全国乘联会秘书长崔东树发文表示，这是因为电池的成本占比太高，至少占到整车价格的25%左右。德国大众2019年财年销售收入达2526亿欧元，销售利润达到6.7%。如果改成电池驱动，电池的成本将是千亿欧元的概念，这实在是太大的数值。如果没有电池的利润，大众的销售利润率会大幅下降，那大众的价值将锐减。
值得一提的是，与大众集团、奔驰、通用等大规模自建电池工厂不同，福特称“无需自主生产电池”。2020年9月福特高管曾在接受媒体采访时表示，从供应商处采购电池足以满足需要，将资金迁移到自有电池制造厂上“没有优势”。
对于车企下场生产电池，国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金总裁方建华并不看好。“我不主张车企自己做电池，随着产业链分工越来越细，应该由专业的人做专业的事，比如整车厂侧重解决物理、机械方面的问题，电池厂则侧重解决电化学（方面的问题），思维完全不一样。如果大众自身重新组建一个团队去建电池工厂，作为头部企业的大众是拥有足够的规模和成本的，但从资本层面上来看，大众此举不能定义为自己做电池，更多还是资本的参与。”
在方建华看来，车企造电池不是一个必然的趋势。部分造车新势力比如蔚来等没有这种考量，它们要做的是三件事——市场和产品定位、系统集成以及品牌。“垂直整合这件事情其实脱离了车企本身应该做的（范畴）。并非所有的车企都适合亲自下场造电池，尤其是那些不具备专业能力的和市场规模达不到的企业，最终不会有特别好的结果。”
逃离“宁德时代”？
事实上，动力电池的格局争霸由来已久。中国动力电池行业发展初期涌现了一大批电池企业，但在过去数年间市场已经进行过一轮出清。目前我国动力电池行业格局正处于剧变时期：一方面，日韩电池企业加快重返中国市场的节奏，中日韩动力电池企业三足鼎立局面已定，马太效应凸显；另一方面，整车厂试图掌握在电动车行业的控制权，提高在供应链体系的议价能力，开始涉足电池制造，完善产业链布局。
韩国市场研究机构SNE Research预测，到2023年，新能源车的动力电池需求预计将达到406GWh，供应预计为335GWh，缺口约为18%；到2025年，供应缺口将达到40%左右。巨大的市场缺口，吸引动力电池企业以及新能源汽车企业积极扩充产能，争夺更多的市场份额。毋庸置疑，动力电池将是未来五年具备高增长、高景气的核心赛道。在这一激烈竞争中，谁率先突破技术瓶颈，谁将抢占下半场的制高点。
汽车产业的新一轮变革中，利益的再分配愈发清晰。车企一方面需要和宁德时代们合作，一方面又想“逃离”宁德时代，掌握更多主导权，紧紧抓牢动力电池的命脉。
对于车企的心思，宁德时代早已有所察觉。去年5月，在宁德时代2019年业绩说明会上，“如何看待整车厂未来自建电池厂的影响？”这一问题被提出。彼时，宁德时代副董事长潘健回应称：“我们始终相信专业分工的优势，动力电池的研发和生产所牵涉的技术，人才和经验积累与整车研发制造差异很大，我们坚信最终CATL的长期专注，创新能力，制造经验和规模带来的产品品质，成本优势和服务在全球范围上会越来越凸显，当然在这个过程中整车厂也会做各种尝试，包括可能自建部分的尝试，我们不抵触也不担心，做好自己的事，电动车产业是个长期的发展。”
现阶段来看，第三方电池制造商在产业链中依然占据主导地位，SNE Research公布的2020年全球动力电池市场数据显示，2020年1-12月全球动力电池在电动车上的装机量达137GWh，同比增长17%，其中宁德时代连续第四年夺得冠军位置，全年装机量达34GWh，同比增长2%；LG新能源以31GWh的装机量紧随其后。具体来看，TOP 10企业中中国电池企业装机量总计54GWh，合计份额达到39.4%；韩系电池企业装机量总计46GWh，占比33.5%；松下去年装机量为25GWh，位居全球第三，市场份额为18.2%。
值得注意的是，在目前电池供不应求的情况下，头部动力电池企业的话语权依旧较强，而其他二三线品牌电池企业的话语权相对弱一些，但车企为了争夺话语权和降低供应链风险，也会加强对于二三线品牌电池企业的扶持力度，话语权博弈目前难有定论。
长远来看，如果电动车的未来销量远远不及预期，那么目前自建电池工厂投入的产能无疑将成为车企的负担。此外，相比于电池制造商研发投入巨大但可凭借庞大的装机量摊薄成本，车企自研电池若仅为自用，价格优势并不明显，若想推广也面临一定的门槛。
对此，于清教告诉21世纪经济报道记者：“类似比亚迪、长城汽车等自建电池工厂除了解决自身使用需求外，要推向其它车企品牌还是有一定门槛和壁垒——电池技术和数据共享问题必须要解决好。”
博弈新技术
随着技术的发展，主机厂除了与电池制造商在动力电池的产能与成本方面展开博弈外，主机厂之间就电池的安全性与技术路线也展开了新一轮竞争。
一直以来，磷酸铁锂电池和三元锂电池是全球电动汽车行业的两大主流电池技术路线，其中能量密度稍低、安全性较高的磷酸铁锂电池由于寿命更长、成本更低，广泛应用于中低续航车型上；而三元锂电池因为能量密度高、整车电耗低，则主要在中高续航车型中应用。
2020年比亚迪通过针刺实验使其刀片电池技术一炮而红，之后与宁德时代口水战的“明枪暗箭”更是将三元锂和磷酸铁锂二者的路线之争直接摆在了台前。这场老大和老二的战争背后，实际上是对市场份额的抢夺与较量。
中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2020年1-12月中国动力电池装车量累计达到63.6GWh，累计增长2.3%。其中三元电池装车量累计达到38.9GWh，占总装车量61.1%，累计下降4.1%；磷酸铁锂电池装车量累计达到24.4GWh，占总装车量38.3%，累计增长20.6%，是驱动装车量整体同比上升的主要产品。市占率一降一升，磷酸铁锂电池逐步抢夺三元锂电池的市场。
值得注意的是，在磷酸铁锂和三元锂电池路线之争的背后，动力电池的技术性和安全性课题不容忽视。统计数据显示，2020年全年国内公开报道的自燃/起火事故共61起，其中已明确的纯电动汽车事故达到51起，占比84%。而事故原因大部分是因为动力电池问题导致。每当有电动车安全事故发生，车企与电池制造商相互推诿扯皮的现象屡见报端，这也直接挑动了社会大众对于电动车安全的神经。
刚刚过去的半个月内，主机厂纷纷发布新的电池技术，为电池安全定义和正名，动力电池一时风头无两：3月10日广汽埃安发布“弹匣电池”，宣称“首次实现三元锂电池整包针刺不起火，重新定义三元锂电池安全标准”；3月15日大众电池日推出方形“一体式电芯”概念；3月16日比亚迪再次“针刺实验”；3月17日岚图FREE发布首创的“三维隔热墙”技术，声称“不冒烟、不起火、不爆炸”……
方建华对记者表示：“主机厂纷纷下场对电池产业的格局会产生一些影响。首先从产业发展角度来说，目前国内宁德时代一家独大这种现象是不健康的；第二，OEM工厂不会容忍这种现象长期存在。对主机厂来说，最重要的并非价格的问题，而是安全意义得不到保障。电池是关乎安全的核心部分。”
但于清教认为，现阶段来说，主机厂此举为其新能源品牌与车型造势的居多。车企推出的电池新技术，未来两三年内，甚至五年能规模化搭载上车的，预计还是依靠其电池供应商来实现。
“个人认为，未来的电池供应会走向多元化，车企自建电池厂，采购电池，与供应商合建电池厂，以及这三种模式混搭等形式将长期存在。可以肯定的是，车企对于电池会越来越重视，将促进行业竞争与业态融合。虽然车企都想控制”三电“（电池、电机、电控）、降低成本、增加话语权，我个人还是建议专业化分工、协同融合为优。”于清教最后表示。
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