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2021-03-24
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中国汽车报网
编前：2020年，我国货车销量超500万辆，创近十年来新高。不过，2020年5月交通运输部发布的数据显示，全国在用货车数量由1368万辆降至1087.82万辆，比2016年6月下降近20％，货车直接从业人员减少了300万人。
一方面是全国经济的逐步恢复，带来货运量的增长；另一方面货车从业人数大幅降低，引来了行业内各方的重重担忧。
对此，由中汽兄弟运营的中汽卡车兄弟俱乐部联合中国汽车数字研究院深入一线调研，从货运环境、卡车用户特征、卡车用户需求三个模块进行调查、分析，合力编写了《卡车用户研究报告》。该报告旨在呈现卡车用户的生存环境、特征变化及需求，为行业运输效率提升、产品改进以及车企品牌传播提供参考。
从本期开始，我们推出“数说物流”专栏，连载中国汽车数字研究院发布的《卡车用户研究报告》。
近年来，我国物流运输环境发生了翻天覆地的变化，为货车运输经营提供了良好的基础设施保证。
♦高速公路总里程15.5万公里位居全球第一
2010～2020年，我国公路总里程和公路密度呈稳定上升趋势。2020年末，全国公路总里程达510万公里，比2019年增加约10万公里。从高速公路建设里程来看，我国高速公路规模发展迅速，到2020年底，全国高速公路总里程达15.5万公里，位居全球第一。
近几年，除了高速公路建设布局日趋完善，其中存在的诸多问题也得到了有效解决。
高速公路省界收费站彻底取消，切掉了跨省运输的“肠梗阻”。截至2020年1月1日，全国29个联网省份的487个省界收费站全部取消，有效提高综合交通运输体系运转效率，多年的跨省运输堵车现象得到了有效缓解。另外，全国建设完成了24588套ETC门架系统，改造完成了48211条ETC车道、11401套高速公路不停车称重检测系统，高速公路不停车收费（ETC）基础设施的完善，使货车通行效率进一步提升。
除此之外，公路断崖式限速也得到了明显改善。据了解，高速公路断崖式限速现象由来已久，存在诸多的安全隐患。《公路限速标志设计规范》的执行，各地均根据规范要求，进行合理调整，车速限制忽高忽低模式将成为过去式。
不合理限高、限行同样得到了逐步治理。限高限行极大限制了物流运输的健康发展。国务院牵头整治，各地纷纷响应，拆除不合理的限高限行设施，未来将力争完善管理制度和提高技术标准，推进限高、限宽等相关设施的设置程序合理、合法、合规。
♦物流园区已达1.6万余家
作为物流基础设施的主体，物流园区是物流强国建设的重要支撑。党的“十九大”提出加强物流基础设施网络建设，第一次把物流基础设施上升到国家基础设施的地位。
2018年7月物流与采购联合会统计数据显示，目前规划、在建及运营的物流园区已达1.6万余家。其中，在建园区70％为仓储类园区，15％为公路港型园区，10％为综合类园区。
调查结果显示，2015～2018年期间，园区数量年均增长10％以上，高于同期国民经济增长速度。从区域分布来看，物流园区空间分布更加均衡，东部地区经济较为发达，园区多数进入运营状态。中西部地区园区规划建设速度加快，园区数量明显增加。横贯东中西、连接南北方的物流园区骨干网络初具规模。
随着物流园区数量不断增加，园区之间的联系日益紧密，逐渐由单点竞争向网络竞争转变。一批全国性的物流园区加快模式复制和联盟合作，构建全国性物流服务网络。传化物流通过模式复制，在全国90多个城市建设公路港城市物流中心，打造覆盖全国的“智能公路物流网络运营系统”，取得积极成效。物流园区连锁化、网络化竞争格局正在形成。
♦政策修订促进道路运输健康发展
近年来，公路运输行业政策修订逐步完善，执法力度不断加强，为用户购车、用车提供了有力保障。
其中，货车计费方式由计重收费调整为按车（轴）型收费后，进一步统一了车型收费标准，物流运输企业和个人可以根据运输工况特征，选择更合适的车型，有效降低运营成本。以牵引车为例，相比6×4牵引车，4×2车型高速公路通行费每公里减少0.15～0.3元，同时购车成本也明显降低。在计费方式调整的影响下，2020年4×2牵引车累计销量40414辆，同比增长约154％，占当年牵引车总销量的5.6％（2019年为3.1％）。2020年，全国基本实现了高速公路入口称重，从运输端口遏制了超载现象，提升了公路运输的公平性。
此外，GB1589-2016、GB7258-2017、GB38900—2020等国标的实施，从产品设计、新车销售及上牌、车辆年检、道路运输执法等关键节点上进行了多项标准的统一，从源头上对“大吨小标”、非法改装、超限超载等货车常见违规行为加以遏制。不过，轻卡“大吨小标”现象是历史遗留问题，其市场存量大，影响范围广，“一刀切”的治理会对社会和卡车用户造成负面影响。
合理的禁、限行及排放标准升级，能引导不同车型从事既定运输功能，提升运输经营的公平性，卡车界的“万能车”将不再有市场。用户在选购、使用车辆时目标会更加明确。
取消蓝牌货车营运证，放宽卡车司机证照增驾年龄限制等措施的出台，降低了货车经营的门槛。货车“两检合一”，取消司机两年1次再教育，普通货运车辆全国异地审验，为用户带来了更大便利，不仅节省时间，还减轻了司机的经营负担。然而，货运行业中恶意竞争、不诚信行为以及商用车二手车买卖，还存在诸多不利于行业健康发展的行为，希望能够制定相关的规定进行约束。
♦公路货运总量占比达73.9％
近年来，公路货运总量及周转量基本保持稳定，公路货运在物流体系中的主导地位未发生变化。2020年，公路货运总量占全国物流货运总量比例为73.9％，公路货运周转量达60171.8亿吨公里，比2019年略有提升。
货运市场是国家最早放开经营的市场之一，它具有门槛低、市场化程度高等特点，个体经营为主，散、小、杂、效率低是其主要特征。近年来，随着国家大力倡导提升物流效率、降低物流成本，物流行业专业化、集约化程度逐步提升。
在业内专家看来，货运市场专业化程度的提升，必然会带来车辆差异化需求。调研数据显示，有61％以上的购车用户在选购车辆时不再盲目，他们会根据自身运输需求确定车辆配置。
同时，在物流行业集约化发展的带动下，用户对货车全生命周期总成本（TCO）的关注度不断提升。
全生命周期总成本（TCO）中，可变动成本中燃油/气支出占比约为35％，油/汽耗对运营成本的控制有着绝对的话语权。在保证动力、可靠性的前提下，提升热效率应是整车、动力企业着重关注点。在可变动成本中，轮胎费用占比约4％，在动辄上百万的年总支出费用中，轮胎费用也是一笔比较大的支出，选用安全可靠、耐磨的轮胎也是卡车用户关注的重点。
此外，未计入TCO却对其产生影响的还有二手货车残值。目前，二手货车价格总体偏低。据估算，3～4年车龄的二手货车价格为新车购买价格的40％～50％，与乘用车相比差异较大。这与卡车的使用场景有密切关系，也与二手货车交易市场数量少、操作不规范、交易价格不透明有很大关系。二手车市场的规范化运作需要政府、机构进行市场良性引导。
近年来，随着货运行业与互联网、大数据的不断融合，使寻货途径也发生了根本性变化。货运线上平台的兴起，降低了货运交易的信息差，减少了车辆的空驶率，提升了运输效率，同时也加剧了市场竞争。
为了避免空驶，很多卡车司机更倾向于在返程途中“捎”一批货回家，而且通常都抱有“只要有货可拉，不管多便宜我都带”的心理，竞相以低价抢货。而这种情况一旦放到信息更加透明、传播范围更广的网络上，低价竞争会更加激烈，导致运价进一步降低。
此外，由于货运行业进入门槛低（各类购车金融政策，让用户以几万元的首付就能买到几十万元的重卡），很多新入行的用户不懂经营，盲目接货，最终导致收益与付出不成比例，还充当了低价运输的搅局者，引发了行业恶性竞争。
未来，未经市场充分洗礼的新手司机将会被逐步淘汰，经过专业驾驶培训＋运输经营培训的“职业货车司机”将成为主流，拿证即上岗的局面将会发生改变。
♦拥抱互联网年轻用户对自媒体青睐有加
随着互联网技术的进步，直播讲车、短视频说车、VR看车等新模式层出不穷。了解车辆的途径越来越多，用户对车辆性能、配置的认知也愈发深入。据统计，购车群体中，61％以上的卡车司机为换购，对车辆需求更加明确；76％以上选择贷款购车，通过融资的方式，降低了购车门槛。信息渠道的畅通，车辆价格透明度越来越高，购买者的议价能力逐渐增强。
微信、手机APP、短视频等自媒体的快速发展，让卡车司机有更多渠道了解大事小情和新鲜事物，他们对于自媒体有着良好的适应性，也更愿意将碎片化时间用在刷短视频上。据统计，在短视频平台上的卡车司机群体，80后、90后和00后占比超过80％；除拉货、找货、装卸货和必要的休息时间外，卡车司机将54％左右的时间用在观看短视频上，22％左右的时间用在社交及论坛上，16％左右的时间用在游戏娱乐上。
目前在货运市场中，91.5％为个体经营户；72％以上是初中及以下学历，84％以上来自农村；卡车司机位于物流行业运输链条末端，在货运市场供大于求的形势下，议价能力较弱，整体处于弱势地位。
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