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2019-12-25
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电车资源
2019年只剩下最后几天，往年的年底销量高潮至今还没有出现。据行业数据，1-11月新能源物流车上险数据总共只有3万多辆，今年市场“滑铁卢”似乎已经成为定数。
2020年被视为行业的关键之年，这不仅仅是因为补贴会在这一年退出，很多人将明年的市场情况视为新能源物流车的信号和风向标。
在今年补贴还算可观的情况下，市场大幅“降温”，补贴更少的明年，市场会增长还是下降？行业有几种不同看法。
补贴退出在即 主机厂的不同反应
对于少数“有底气”的车企看来，2020年补贴退出与否，并不是一件很大的事情。
“按照现在的补贴退坡的节奏，对新能源汽车的成本支持已不再是重点，并且到2020年，达到几乎可以（算作）不用过多考虑的因素。”重庆瑞驰某市场人员表示。
瑞驰是最早进入新能源物流车领域的车企之一，经过几年时间积累，已经在纯电动微面领域占领了相当一部分市场。自从补贴退坡机制实施以来，瑞驰一直在淡化补贴对销售的影响，到今年EC35Ⅱ的价格已经接近补贴退出以后的价格，高出大部分竞品，但是依旧是热销车型之一。
因此在已经有准备的瑞驰看来，2020年补贴已经不是最重要的，路权和充电设施能否完善才是关键。
▲2019年11月新能源专用车产量排名
对比之下，一些后来车企要谨慎很多。东风小康近2年才进去市场，作为瑞驰的“堂兄弟”，其纯电动微面EC36在进入市场后反响不错，低调地在没有路权的广州上了一批客运版，没有进入新能源专用车销量数据。
在一位东风小康某位员工看来，从长远来看，没有补贴有利于加强产业链合作，提高技术能力，对新能源汽车是有利的。但是如果国补完全取消后，没有很好的其他政策衔接，肯定会对生产企业、运营商、消费者三方都产生真空期。
因此，新能源物流车可以断奶，但必须要给新能源物流车路权，否则没有路权的新能源物流车很难与低价格的传统燃油车竞争。
和东风小康一样，大部分车企均认同补贴退坡机制，也表示对新能源物流车产业未来有信心，但是现阶段如何发展，大部分企业都默契地选择了“保守”打法。
首先，轻卡品牌态度最为明显。2018年，轻卡动静最大，同一年内上汽跃进、庆铃、江铃、开瑞等品牌同时进军新能源市场，其中江铃一次性推出了4000多辆凯锐EV，一跃成为纯电动轻卡前三名。
但是今年，这些品牌新车上量并不多，除了吉利和东风上了一些车，大部分车企都在观望市场行情，根据市场需求生产，
临近年终，目前这些车企并没有囤车的迹象。运营商不敢买，车企不敢冒险生产，“轻卡不好卖，谁会愿意为了几万块补贴，把十几万的车砸在手里呢”一位运营商表示。
不止轻卡，行情相对较好的微面也比较冷静。
根据2019年的补贴政策，如果年底囤车，一辆40度电的微面可以获得1.4万的补贴，这对已经对价格“锱铢必较”的微面而言是一个不小的数字。
但是临近年终，微面囤车的也比较少。往年一到年底，头部企业都是几千上万的生产，记得2017年深圳运营商都是用大纸盒一箱一箱装行驶证，深圳交委为了应对上牌高峰，特意将上牌时间延续到次年1月。
今年这种迹象已经不复存在。据行业数据，11月包括环卫车在内，新能源专用车产量上千的企业只有4家，除了开瑞有2829辆，其他生产微面的瑞驰是1227辆、江西昌河是1043辆。
2020年市场究竟有多大，目前还没有人给出答案，但是注定是不轻松的。
“别人囤车，我就不囤；别人不囤，我就上。”面对有限的市场，某销量排名靠前的企业表示。
下降或增长 行业有不同看法
2020年补贴退出在即，对于明年市场预测，行业有不同看法。
某行业人员认为，明年新能源物流车不但会继续增长，而且还会大爆发。他的理由主要有以下五大方面：
首先从行业大局来看，新能源是国家的战略性产业，目前传统燃油汽车已经触及天花板，汽车产业需要新的增长动力，因此新能源将C位“出道”，全球车企发展电动车就是佐证。
其次从产业环境来看，经过几年时间的发展，新能源物流车已经今非昔比，用户的认知度和用车环境都大大上升；以前制约新能源发展的一个重要原因是基础设施不完善，现在国家重点扶持基础设施建设，将大大推动新能源物流车的应用与发展。
从补贴方面来看，明年是新能源补贴的最后一年，虽然不及往年多，但是有总比没有好，因此运营商一定会抓住最后机会上车。
从市场角度来看，目前2015年和2016年那批老车已经到了退役阶段，这些旧车的退出会给新车腾出一部分空间，带来市场需求。
此外最重要的一点是，政策和路权越来越清晰，这是新能源发展的关键因素。目前越来越多城市加入到推广行列，例如成都、长沙、西安等城市已经出台了明确的路权政策，安阳、濮阳等三四线城市也开始加入进来。
除此之外，他还提到一个重点，目前已经公布了2批绿色示范城市名单，一共有46个城市加入，这些城市在新能源物流车的推广上是有考核要求的，且不说第二批，至少第一批的验收之年就是2020年，这些城市为了完成目标，一定会采购车辆，因此明年市场会大爆发。
对此，有行业人士提出了相反意见。
“今年，我国汽车出现了几十年以来的首次下滑，国家不可能放着已经工作挣钱的“大儿子”不管，去重点扶持还在成长中的“小儿子”，因此明年新能源政策和路权可能会放缓。”某行业专家表示。
他以成都市场为例，“明年成都将取消燃油车入城资格证，虽然政策已经颁布，但是不可能真的做到一刀切，因为城市货运要正常运转，百姓要生活，如果一刀切肯定会有人闹。”。
再从眼前最紧迫的，也就是车辆价格问题来看，三电的价格无法下降到理想程度，目前车企已经“涨声”一片。问题是，现在电车的价格已经是油车一倍甚至更多了，如果再涨价，电车自身的使用优势将荡然无存。
▲第一批绿色示范城市目前考核排名
还有人指出，目前已经有二三十万的保有量，第一批市场已趋向饱和，但是政策和路权能否为新能源物流车打开新的市场空间，目前还是一个未知数。
“政策和路权能否执行到位，目前还是一个疑问。以绿色示范城市为例，这个考核要求是有多方面，如果颁布了政策，不执行有什么用？你看安阳推广情况又如何？”，一位主机厂员工郁闷地表示。
据了解，他所说的安阳是河南的一个地级市，在2018年入选了第一批绿色示范城市，此后在新能源物流车推广方面出台了运营补贴和路权等相关政策。
根据12月19日交通运输部公布的考核绩效，安阳的成绩是0.58，在第一批22个绿色示范城市中，排名第7，在长沙、太原等15座城市之前，按理说推广成绩应该不错。
但事实是，从进入名单的一年半以来，安阳新能源物流车推广量不足50台。显然，政策和路权没有起到明显的刺激作用。
“像安阳这种城市，普通货运司机一年工资不一定有5万，不吃不喝，要用两年的工资才买一辆（纯电动）微面，在经济实力面前，任何政策和路权都显得苍白无力。”该行业人士表示。
2020年新能源物流车市场趋势
从上文不难看出，2020年新能源物流车市场焦点在于；政策和路权。政策和路权能否及时接盘，执行力度如何将决定明年的市场情况。
据了解，目前有越来越多的三四线城市出台了长期或短期的路权政策，在燃油车限行的基础上，给与新能源物流车通行权益。
但是这些政策的出台能否推动当地新能源物流车发展？三四线城市蕴含哪些商机？又有哪些推广障碍和发展策略呢？
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