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2019-11-20
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NE时代
在汽车产业这条赛道上，中国能靠新能源弯道超车还是可能被半路截胡？
1984年10月10日，上海与大众在北京人民大会堂签订合资公司，这也是当时三个合资企业中唯一幸存的企业。排除了有历史纠葛的北京吉普和发展规划不一致的广州标致，只剩下了上海大众。
那个时候，上海大众工厂每天只能组装两辆桑塔纳，而德国大众公司一个总装车间一天的产量至少是1000辆。
35年后的今天，中国新能源风起的时代，上汽大众新能源工厂落成，年产量30万辆。
历史总是惊人地相似，大众始终是中国发展汽车产业的排头兵。
但是，放在整个汽车行业中，历史却也是轮回的。
从80年代的中国靠市场和降低进入门槛去获得外企技术支持的被动局面，现如今，中国开始引导发展新能源汽车，众多外资车企纷纷调整战略，争先恐后地开始合资、建厂、开发平台。
显然，与35年前不同的是，在政策更加开放的背景下，中国市场的这块肥肉却不是谁都可以吃到的。
在新能源领域，无论是从政策和现有市场情况，中国也具有先发优势。这是不是也意味着，中国在汽车这条赛道上，可能会凭借新能源汽车实现弯道超车，亦或是唱衰者认为的被半路截胡。
弯道超车？
从目前情况来看， BEV和PHEV乘用车市场上，主要销量来自自主车企，吉利、比亚迪、长城等品牌占据了绝大部分市场，但是合资企业才刚刚起步。
从先发优势上来看，自主车企比较明显，而且也得到了最大力度的一波优惠。随着补贴的进一步收缩，开拓市场的难度可能就越来越大。
不过由补贴政策催生出来的部分量，可能会存在模糊真实的市场需求的情况，自主车企如果能在此市场基础下，有意识地在退坡之后坚持以技术驱动更高性价比的车型的战略，可能还会延续辉煌的成绩。
在政策上，其实外资品牌也是积极支持的。德国为了加速燃油车向电动化转型，凡是购买6万欧元以下的电动汽车，最高获6000欧元的“环境补贴”，车企与政府各承担一半补贴成本，补贴时间从2020年延长至2025年。
但是，德国政府也明确表示，售价在6万欧元（人民币约46.5万元）以上的不享有补贴政策，直接将部分豪车直接排除在外，这个可能也会成为部分豪车进入中国市场的原因，毕竟中国补贴政策主要是从整车质备和能量密度方面进行规定，并没有给出价格上的明确限制。
而且目前自主品牌中，豪车并不算多，如果以后有外资品牌豪车涌入中国，可能在政策上也会有所调整。在政策上，外资或合资品牌在政策上会有部分限制的问题也一直存在。
比如一直存在的股比限制，目前也只到五五开的地步，完全放开的话可能时间会很长，也许不存在类似的可能性。
但是从另一个角度来看，目前主要市场的政策是鼓励发展新能源车的（除了情绪不稳定的美国），这就意味着最后势必会成为巨头抢食市场的一种局面了，某种程度上也是对自主车企的一种挑战，可能会被半路截胡。
从日本政策来看，实行“绿色税制”，购买纯电动、混合动力、清洁柴油车、天然气车，可以免除100%的重量税和取得税，个别车辆还有50%自动车税的减免。并且，日本计划到2020年将新能源汽车销量占新车总销量的比例提高到50％、到2030年提高到70％。
除此之外，韩国环境部规定，购买电动车的消费者者除可享有最多460万韩元的补贴外，还可以免除最多200万韩元的个别消费税、60万韩元的教育税以及140万韩元的所得税。
如此看来，无论是从政策上还是整体战略规划上，扶持新能源车已经成为各个国家提上日程的事情了，新能源车发展也已经成为一个不可逆转的趋势了。
在此基础上，谁能更好更快地抢占市场，谁就能获得一定先发优势。
中国很显然目前是占据了先发优势，但是目前市场占有率低，主要还是燃油车的天下，而且燃油车主要以合资企业为主，所以需要进一步夯实市场基础才能更好地巩固先发优势。
不过，要实现弯道超车的一个核心因素，是产品得到市场的认可。浪潮褪去，才知道谁在裸泳。补贴政策的大幅退水和势必消失之后，在同样的竞争环境下，谁的东西好价格低消费者可能才会买账。
此外，实现弯道超车的另一个重要因素，电动汽车核心——三电技术。目前国内产业链配套相对比较完整。
动力电池方面，除了比亚迪自给自足，其他车企都需要外购，但是基本上都是本土企业。
数据来源：NE时代综合整理（截至2019年2月最新动态）
根据工信部最新数据显示，10月份宁德时代、比亚迪和力神电池占据了电池市场逾62%的份额，头部企业对电池市场的把控相对集中。
头部企业比亚迪，其汽车销售有限公司副总经理李云飞近日也对媒体表示：“90%的汽车品牌都在与比亚迪进行相关合作的接洽。”
电池行业巨头宁德时代，除了供应国内大部分车企，还与丰田、博世、大众、日产、特斯拉等外资车企建立动力电池采购协议，几乎是国内国外企业通吃。进入中国市场的前期阶段，外资企业还是要依靠国内电池供应商保持稳定供货，而且在技术、产品及价格上，宁德时代都是具备优势的。
不过一个市场的成熟不是只靠一家或者几家头部企业来支撑的，只有多层级多家企业形成制衡，整个行业才能更良性地循环。
从电机来看，大众变速器和日本电产10月份位居TOP10前三、四的位置，电控方面也有部分合资企业进入，但是主要是国内的供应商。所以目前来看，市场还是掌握在自己的手中。
被拦路截胡？
但是，只要市场还在，外资企业还是可以通过合资等各种方式来快速切入市场的。
比如特斯拉，频繁地收购动力电池企业，最终的目的可能也是为了自产电池，最终目的也是为了摆脱对中国企业的依赖。
而且特斯拉已经规划在2019年年底之前，生产1.74万辆中国制造的Model 3。
狼是真的来了，并且不止特斯拉一只。
大众新能源工厂也于11月中旬落成，计划投资330亿欧元向电气化转型，并且在未来10年推135款新能源车，目前已经推出了9款新能源车型。
此外，丰田也与比亚迪就合资成立纯电动车研发公司达成协议。
而且，丰田和大众也相继推出了新能源造车平台，大批量、规模化造车的决心也是很清晰了。所以一旦开动起来，产能是不用质疑的。
并且，像大众、日产、丰田等外资企业，本身在中国市场凭借燃油车已经获得了一定市场认可度，在此基础上追加新能源车似乎也是顺势而为的一件事。
而且就目前车市现状来看，电动车的市场体量还无法与传统燃油车抗衡，而燃油车市场又是合资企业的优势所在，正好可以用卖燃油车的钱去支撑电动车的研发，反哺电气化发展。
这些都可能成为被半路截胡的理由。
在核心技术上，丰田比较被追捧的是其混动技术，而且在中国市场上，目前混动市场的空间相对较大，所以对于拥有技术优势的后进入者也是一种优势。并且丰田公开了自己的部分混动技术专利，也是很有针对性地为抢夺市场奠定基础。
而且作为百年老企，丰田在电池领域的技术积累也不是一朝一夕的成果，足以与产业链完整的比亚迪形成部分抗衡。这个可能也是为截胡提供的一点可能性。
不过目前最可能实现超车的可能就是特斯拉了，毕竟人家工厂已经建到家旁边来了，而且供应链也慢慢完善。而且特斯拉的进攻目标是直指30万以上的新能源车，而这个市场目前对标的自主企业好像也只有蔚来，其他自主车企对于相对高端一点的新能源车还没形成完整的布局，而蔚来的市场基础目前是赶不上特斯拉了，只有企盼蔚来能给把力。
整体来看，混动技术、燃油车市场基础、高端电动车市场的缺口，以及外企通过各种方式完善产业链为量产做准备，这些都是外资抢占中国市场的机遇，当然，也是自主车企被半路截胡的威胁因素。
但是，无论是空缺的市场还是先机技术的进入，对于自主车企来说是一种挑战，同样也是机遇。就像30多年前，大众进入中国一样，也是反对和威胁声音不断。但是，历史给我们的答案是，跟在别人后面跑固然吃力，但也同样锻炼了自己。
现如今，为了摆脱对原油的依赖，政府用政策将我们引到新能源这个入口，是不是也是给了车企一个弯道超车的机会。就算到最后这个机会没法完全让车企扬眉吐气，但是如果能依靠先发优势，不断夯实技术基础，同时放眼走出去，可能出口的天空也会是另外一番景象。
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