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2019-10-21
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盖世汽车
新能源汽车到底采用哪种方式好？快充和换电这两种方式，大家始终在纠结。
俗话说，“天下武功，唯快不破”，在这个讲究效率的时代，时间就是金钱，时间也正是效率的体现，而“快”则是各行各业的制胜点。
快充模式，顾名思义，就是快速充电，不过这是基于不把电池取出来的充电方式。充电时，车必须固定在某个充电位，如果有急事需要用车，则是“非效率”途径，其成本高，操作方便，目前市场上所推出的新能源汽车大都支持快充，仅少数低速电动汽车不支持。
总结快充模式的优缺点：大功率充电速度较快，相比慢充时间有所缩短，但按目前电动车龙头企业特斯拉和比亚迪来看，充满时长均在1个小时以上，可能对大多数消费者来说，还是显得不方便。但其推广成本较低，充电时不需要专业人员辅助充电。
而换电模式，则是相当于把电池取出来充电，当车载电池电量耗尽时，可去换电站进行更换满电电池，能够实现车电价值分离，可以在消费层面化解纯电动汽车用户在购买、使用和退出等全生命周期中的一系列痛点。而且换电模式的效率非常高，车辆进入换电站之后，3分钟左右即可完成换电，甚至丝毫不亚于给燃油车加油时间。
所以，仅是效率这一方面，换电模式基本处于压倒性优势的态势，那为什么现在的消费者普遍还是使用快充呢？
在笔者看来，换电模式的推广，有这些难点：
一、成本高，车企大规模推广
目前，新能源汽车主要在城市内推广，城市内目标人群多，相应的量也大，那么建设换电站的成本也就更加昂贵。同建设加油站一样，都先要解决土地问题，在城市寸土寸金的地方建设换电站，仅是土地成本就不菲。
另外，还需要换电模式所支持的专业设备设施，这个成本以百万为单位。换电换电，没有备用电池怎么换电？所以，备用电池也是必须的，电池成本不用多说，一个字——贵！一般换电站的储备的电池量是换电车辆的1.5倍以上才能确保有换电需求的车辆有电可换。
若按照一个换电站运营每天有100台车来换，那么需要用到的电池数则是150块以上，成为单位则是以千万为单位，再加之工作人员以及日常维护检修，一个正常换电站成本至少也是千万级别。
所以，仅是成本问题就能阻碍了大规模推广。试想，有几个企业能在全国范围内大规模的布局换电模式，即便是现在布局最广的蔚来，大多在沿海城市高速以及大本营上海，其余城市布局相对较少，来自成本的压力已经“苦不堪言”。
二、电池规格不统一，可满足换电车型单一
如果说钱能解决的事就不算事，那么关系到所有车型的用电电池型号统一，则是最大的问题，也不仅仅是靠钱能轻易解决的问题。
一座换电站要正常的运营下去，那么来换电的车辆不求车型相同，但所需要的电池规格型号统一，不然来了换不了意义何在。以蔚来为例，目前所推出的ES8和ES6在电池型号上做到了统一，所以换电可以部分车型直接安装，但蔚来的换电站也只支持蔚来的车型，其余品牌不支持。
而对于其他车型来说，不求各个品牌的车型电池型号做到统一，就连同品牌的旗下的不同车型电池型号都可能不一样，甚至是同个车型的不同版本也不一样，要做到统一就很难了。
这就是说，在电池规格没做到统一时，换电站不可能大规模推广下去，也没有哪个企业能大手笔的为每种电池型号匹配不同的换电操作，这也是成本的另一体现。如果真要大力推广换电模式，只有国家政府出面，推出响应的标准以求统一，但这可能吗？
三、用户并不愿意接受该模式
此前，国内某知名咨询机构终端调研数据显示：现阶段，绝大部分用户还是排斥换电的。
为什么会排斥？如果是我，我也会不轻易尝试换电模式。
电池会衰减人人皆知，如果是经常跑高速，除了换电以外还经常使用快充充电，电池衰减速度更快。如果你是一位车主，刚买一辆大几十万的车，电量用光就去换电站换电，而换电的电池却是一块几近衰减的电池，换点后实际使用里程与新车电池相差甚远，且你换电的价格与其余人一样，你能接受吗？
如果稍微聪明点的人，都会在电池已经开始出现衰减之后再去换电，兴许还能换到一块新电池。有的人赚，有的人亏，这是肯定的，那亏的人谁来哄？所以，绝大部分用户还是排斥换电是完全可以理解的。
小结：换电模式难以推广的原因不仅仅是成本问题，能用钱解决的事情并不是大事，当然没有钱肯定不行，如果蔚来余钱多，那么它的换电站扩张也会更加迅速。另外，电池规格型号的不统一，有钱推广布局的换电模式也仅仅存在于少数品牌手中，其他品牌基本没可能享受。当然，最重要的还是用户，用户的利益没得到保障，谁又会去享受呢？
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