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2019-05-22
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电动梦未竟，去补已来临，新能源汽车集体彷徨
去年下半年以来，当中国汽车市场在下行道路上苦苦挣扎之时，新能源汽车市场却一路高歌猛进，突破120万台年产销大关。但市场整体的光鲜，并不能掩盖企业个体不断承压的现实，即便是那些站在高处的企业。
3月27日，新能源汽车销量龙头比亚迪发布2018年年报，披露去年净利润大降31.63%。时隔一个月后，深交所连发15问，向比亚迪发函质询。
5月13日，比亚迪向深交所提交的3万字回复，字斟句酌，透射出这家新能源汽车龙头企业在高速增长表象下的难以承受之重。
事实上，当新能源汽车补贴退坡政策开始执行之日始，整个新能源汽车行业，都在面临着一场事关生死的“市场闯关”。
龙头失意
2018年，比亚迪卖出227,152台新能源汽车，蝉联国内新能源汽车销量冠军。一家企业独占当年中国新能源汽车市场19%份额，将去年步步紧跟的北汽新能源远远甩在身后，稳坐中国新能源汽车的头把交椅。
但是，高企的市场份额并未给比亚迪带来高额的利润回报。据比亚迪披露的2018年年度业绩显示，在新能源汽车销量翻倍增长的情况下，其净利润仅27.8亿元，较2017年（40.66亿元）减少12.86亿元。
比亚迪31%的净利润跌幅震撼了资本市场，也惊动了深交所，后者发函要比亚迪“给个解释”。
5月13日，比亚迪在《关于深圳证券交易所2018年年报问询函回复的公告》（下称《回复》》）中，解释了这一年增收反减利的主要原因。
2018年，由于新能源汽车补贴退坡，比亚迪汽车业务毛利率从2017年的24.31%降至19.78%（早前比亚迪曾回应，2018年新能源汽车补贴退坡使其销售新能源汽车所获单位补贴收入比去年减少约30%），拖累比亚迪在营收增长240亿元的情况下，毛利仅增加11.9亿元。与此同时，比亚迪在2018年的业务扩张致研发投入增长、融资成本上升，使其支出比上年增加了24.5亿元。毛利增长赶不上支出增长，比亚迪2018年业绩自然出现了下滑。
事实上，补贴退坡已经成为比亚迪的一块心病。
据比亚迪披露的数据显示，比亚迪2015及以前年度、2016年度、分别获得新能源汽车推广应用补助资金20.07亿元、26.82亿元
2017、2018年度，比亚迪通过预拨补助资金审核金额23.70亿元。而政府补助资金，组成了比亚迪2018年净利润的74.5%。由此可见，新能源汽车补贴对比亚迪的重要性不言而喻。
正是对补贴的高度依赖，引发了市场对新能源汽车龙头前景的质疑。2019年，中国新能源汽车补贴将在2018年的基础上再整体退坡50%，如此重要的财源受创，比亚迪要如何保住业绩？
在《回复》中，比亚迪表示将“ 调整产品销售结构，加强成本管控，同时适当调整车型配置及价格”，来对冲补贴退坡造成的不利影响，同时还会扩充技术团队与产品矩阵来打造更强的竞争力。同时，比亚迪还提到了自身的动力电池业务以及IGBT技术，明示自行掌
关键技术与零部件，将有利于其控制成本。
不过，对于深交所的关键一问“补贴退坡后你公司新能源产品的毛利率”，比亚迪表示“目前难以预测”。
难兄难弟
这个问题不仅难倒了比亚迪，也难倒了整个新能源汽车行业。
再看几家同样跑在前列的新能源车企2018年年报，补贴依赖同样存在。可以预料的是，今年力度更大的新能源补贴退坡，很可能将扯下其财务报表的遮羞布。
2018年，北汽新能源（北汽蓝谷）实现归母净利润1.6亿元，其毛利率同样受到补贴退坡影响，比去年降低1.6个百分点，仅为11.8%。
在2018年补贴退坡的情况下，北汽新能源仍有9.2亿非经常性损益收入来自于补贴收入，扣除非经常性损益后的净利润为-7.3亿元。
这意味着，如果不是政府补贴在支撑，北汽新能源将是亏损运营。
当然，北汽新能源也在试图摆脱补贴依赖，其路径是品牌高端化。今年4月上海车展上，北汽集团董事长徐和谊“钦点”北汽新能源的突破关键点——旗下高端品牌Arcfox。在那场有华为轮值主席徐直军站台的活动上，北汽新能源表示Arcfox首款高端纯电SUV将在2020年开始量产。
并非所有车企都能像北汽新能源这样，依靠充足的资金和强大的合作伙伴开辟出一条道路。
去年卖出了6.37万辆新能源乘用车的江淮，2018年总计亏损7.86亿元。传统汽车业务的市场表现下滑加上新能源汽车补贴退坡，使得江淮最为倚重的汽车制造业务2018年毛利率仅为8.02%。纵是如此，江淮2018年仍有36.6亿元新能源汽车补贴进账，否则其扣除非经常损益后的净利润为-18.77亿元。
在燃油车业务严重承压的现状下，江淮又要如何应对今年更甚的补贴退坡？他们似乎还没有找到良方。数据显示，2019年一季度，江淮净利润较去年同期下滑69%，报6463万元。
这或许也意味着，在传统燃油车与新能源汽车两个领域均未能建立起核心壁垒的车企，未来将在两个战场上面临“双杀”。
再回到深交所对比亚迪直逼灵魂的追问，这实际上也是向所有新能源汽车企发出的终极拷问——“补贴退坡后，你要如何生存？”
直面市场闯关
在整体市场的快速增长中，依靠规模效应迅速降低成本，在普遍繁荣中分得一杯羹，这是上个世代许多车企熟悉的生存模式，但同样的故事将难以在新能源汽车行业的成长中继续上演——尚处在发展早期的新能源汽车需要同已成气候的燃油车竞争，离开补贴的真金白银支持，其市场竞争力将大打折扣。
套用一个历史名词，新能源汽车正在经历一次“价格闯关”，进一步说，这是一场市场闯关。
今年3月底，2019年新能源汽车补贴新政正式出台，明确补贴整体退坡50%，取消地方政府对车辆的补贴。
4月，工信部在预测今年新能源汽车年度产量时，给出的数据是150万辆，相较于去年127万辆的产量仅多出23万辆，增长约18%。相比于去年超过60%的增长幅度，这一预计增速已大大放缓。
尚处在过渡期的补贴新政已经开始发挥威力。根据中汽协发布的数据，4月份中国新能源汽车产销量分别为10.16万辆和9.68万辆，仅比上年同期分别增长25.03%和18.15%，创下过去两年国内新能源汽车产销量单月最低增幅纪录。作为对比，去年同期这一数据为117.7%与138.4%。
由于电池成本居高不下，同级新能源汽车的成本通常比燃油车上浮20%乃至30%以上。新能源汽车补贴新政出台后，为避免经营成本过高，小鹏、新特等新造车企业选择了涨价。从比亚迪给深交所的《回复》中也可以看到，比亚迪未来的新能源产品不排除涨价的可能。而涨价自然会对汽车销量增长产生负面影响。
与此同时，由于新能源二手车市场极不成熟，新能源汽车尤其是纯电动车二手车在同年限的情况下保值率甚至低至燃油车一半。
“高买低卖”的剪刀差变相拉高了新能源汽车消费者的实际拥车成本，从全生命周期来看的“不划算”，也将阻碍新能源汽车进一步推广。
在此之前，政府补贴在相当程度上解决了新能源汽车成本高的问题。成也萧何，败也萧何。在补助推下的新能源汽车产销量高速增长，也将随补贴的退去而趋于平缓，这是新能源车企不愿看到但又必须接受的现实。
仅从成本维度而言，新能源车企的阵痛期很可能还会持续相当一段时间。汇聚欧阳明高、陈清泰等院士的国内新能源汽车智库—电动汽车百人会认为，到2025年，在新能源汽车中唱主角的电动汽车才会在价格上与燃油车持平。在此之前，新能源汽车的竞争力需要从其他方面找补。
让新能源车企们头疼的，不仅仅是补贴退坡带来的成本难题，除此之外，新能源汽车眼下还面临两个重要矛盾。
一是安全矛盾。
一位传统主机厂技术规划部门的人士告诉路由社，由于新能源汽车绝对保有量的上升以及新政策指挥主机厂对电池高能量密度的追逐，2019年将是新能源汽车事故的危险年份。近期，特斯拉与蔚来的车型频繁出现起火、冒烟事故，已经影响到消费者对品牌乃至对新能源汽车的信任。
二是充电矛盾。
据中国电动汽车充电基础设施促进联盟的数据，今年国内充电桩数量将有望达到140万个，车桩比将达3.2：1。而在2018年，国内的充电基础设施总数为77.7万台，每3.1台车可以分到一个充电桩。
尴尬之处在于，充电桩增长的速度赶不上新能源汽车，车桩比不降反增。若采信中国电动汽车充电基础设施促进联盟的预测数据，这意味着新能源汽车充电今年将变得更难。
成本、安全、充电，将成为2019年乃至更长时间内纠缠新能源汽车行业的三大“幽灵”。新能源汽车能否获取正常的市场地位，有赖于
三个难题的解决。
5月14日，发改委、科技部等20个部委针对新能源汽车安全问题，召开联席会议，着力解决新能源汽车安全监管与分工。
在充电问题上，今年的新能源汽车补贴新政，明确要求地方政府加大对充电设施的补贴力度。而关系到新能源汽车产业成败的成本问题，在补贴退坡后，仍然未有快速见效的解决方案，要靠全产业协同“熬”过去。
1988年的价格闯关，由于种种原因在半年时间内便匆匆宣告失利。而新能源汽车这场“市场闯关”，已经坚持10年，并仍将继续。
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