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2021-01-28
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投资者网
随着燃油车禁售的呼声越喊越响，新能源汽车再度站上了风口。中汽协发布的最新数据显示，2020年，中国汽车产销量分别达2522.5万辆和2531.1万辆，同比下降2%和1.9%，其中新能源汽车产销分别完成136.6万辆和136.7万辆，同比分别增长7.5%和10.9%，增速跑赢大盘。
2020年11月3日，国务院发布的《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》中提到，到2025年新能源汽车新车销售要达到车辆总销售的20%左右。而今年中国新能源汽车整体销量占比仅5.4%左右，按此推算，未来新能源汽车市场还有更大增长空间。
回顾2020年，新能源汽车市场迎来巨变：高端新能源市场大局已定，以蔚来、小鹏汽车、理想汽车为代表的造车新势力屡创佳绩，特斯拉Model3月销持续破万，比亚迪汉后来居上，已成为推动2020年新能源汽车市场销量走强的重要力量。
另一方面，传统车企们觉得”时机到了”，再继续作壁上观恐怕真的要错过高端新能源市场这块大蛋糕。在产能、资金、供应链、技术积累都占优的情况下，传统车企巨头如上汽、广汽、长城汽车等也纷纷转而打造高端品牌，市场竞争由此也进入白热化阶段。
新能源车股市、车市均受热捧
在政策和资本的推动下，新能源汽车板块在全球资本市场的表现堪称”爆发”。去年以来，特斯拉股价涨幅超过8倍，蔚来上涨超11倍，理想、小鹏陆续在美股上市，股价也涨了2倍左右。截至2020年12月30日，中概股造车新势力市值合计超1700亿美元，特斯拉市值超8000亿美元，是前者的5倍多。
虽然不像造车新势力一飞冲天，A股新能源汽车板块也是牛股不断。《投资者网》选取8只具有代表性的新能源汽车公司发现，截至去年12月31日，共有5家车企市值规模超过千亿。其中比亚迪市值最高，达6143.78亿元，其次是长城汽车和上汽集团，市值均在3000亿元以上。
从年涨幅来看，2020年，在上述5家市值超千亿的车企中，比亚迪股价涨了3倍，市值增加了4001.15亿元，成为国内市值最高车企；紧随着的是长城汽车，市值增加了2675.72亿元，股价也涨了3.41倍。
业内分析认为，乘用车企市值狂飙背后，一方面得益于国内汽车整体销量转暖，另一方面则是资本市场看好车企在新能源、智能化领域的布局。
从上述头部传统车企2020年在新能源市场的表现来看，比亚迪新能源车型销量为17.9万辆，占品牌总销量的43%；上汽通用五菱全年销售小型新能源车17.4万辆，同比增长190%，连续10个月保持环比增长；广汽集团新能源乘用车销售7.67万辆，其中广汽埃安12月销量6.03万辆，同比增长42.9%。
此外，长城汽车2018年打造的新能源汽车品牌欧拉也呈现出迅猛增长态势，去年12月单月销量同比增长超380%，全年销量5.6万辆，同比增长44.76%，使其成功迈入新能源行业第一阵营。
传统车企”向上”突围
2020年，在新能源市场补贴大幅退坡、B端需求萎缩以及国产Model 3上市热销引发鲶鱼效应的影响下，主打C端高端市场的新造车品牌们迎来一次前所未有的发展机遇。其中，以蔚来为代表的造车新势力交付量大幅提升。
具体来看，蔚来、理想汽车、小鹏汽车2020年的销量分别为4.4万辆、3.3万辆及2.7万辆，合计交付10.4万辆，其中蔚来和小鹏汽车同比增长121%、112%；特斯拉在中国的销量为14.38万辆，其中国产Model 3销量占比达到94%。
在政策与市场双重刺激下，传统车企也频频发力高端新能源车市场。去年以来，东风集团推出了岚图，上汽集团与浦东新区、阿里三方联合打造了智己汽车，长安汽车则计划联合宁德时代、华为打造新高端品牌，长城汽车也推出主打智能新能源的SL项目。近日，百度又宣布联手吉利汽车打造了百度智能汽车公司。
来源：公开资料
乘联会发布的2020年12月新能源汽车车型销量排行榜显示，传统车企的热销车型或仍主要集中在中低端市场，比如上汽通用五菱的宏光MINI EV、长城汽车旗下的欧拉黑猫、比亚迪秦EV、广汽埃安的AION S等车型的起售价均在20万元以内。
来源：乘联会
事实上，早在多年前，传统车企便试图通过燃油市场”向上”突破，比如上汽在2007年便创立了中高端品牌荣威、东风在2009年便创立了东风风神，只不过最后收获甚微。这主要是国产车过去长期靠”性价比”换取市场，因此难以脱离”低端”的标签。
有业内人士认为，传统车企要想进入新能源市场无非两条路线，一条是以特斯拉、蔚来等品牌为代表的高端化路径；另一条则是以五菱宏光MINI EV等为代表的品牌，不依赖补贴转向低端市场铺开销量。
不过，在新能源整车市场，自主品牌与进口车商的起步线相对接近，因此有望扭转这一局面。而从成本角度看，发力中高端产品也更符合车企的现实利益。银河证券分析师李泽晗就对《投资者网》表示，因为电动车的成本很高，如果厂家一直做低端车就只能靠国家补贴，而未来两年国家补贴就取消了，所以车企想保持较高的毛利率就要造高端车。
从盈利能力来看，2020年前三季度，理想汽车的毛利率达19.8%，直逼特斯拉同期的23.5%。
蔚来继二季度毛利率转正之后，在三季度内继续提升至12.9%。此前毛利率一直较低的小鹏汽车也在三季度迈入”转正大军”，为4.6%。而传统车企中仅比亚迪的毛利率在20%以上。
东吴证券预测称，新一轮自主品牌崛起将成为未来3年整车股核心主线；电动智能车带动自主品牌进一步跨越20万价格带，市占率进一步提升。
车企纷纷攻关电池技术
电池作为新能源车的核心零部件，其安全性、实用性、续航里程等方面问题一直备受业内关注。去年以来，全球新能源行业电池技术突飞猛进，各车企也加速布局。
《投资者网》梳理发现，在安全性方面，特斯拉推出了”无钴高镍”4680无极耳电池，比亚迪推出了140Wh／kg能量密度的磷酸铁锂刀片电池、长城汽车旗下蜂巢能源推出了无钴电池等。
从车企角度看，目前不少车企都将成本低、安全性高的无钴电池作为发展方向。”无钴电池”更大的优势在于其能够提供另一条发展路径，有效摆脱宁德时代三元锂电池的技术束缚以及比亚迪的磷酸铁锂电池的威胁。
在续航里程上，丰田、大众、宝马等国外车企都在积极布局下一代固态电池技术。国内车企中，今年以来蔚来、上汽智己、广汽、小康股份等车企也相继发布了可续航1000公里新电池技术。
业内人士认为，相比传统锂电池，固态电池在能量密度、充电速度、寿命、适用范围、安全性等指标性上大幅领先。但想要大规模商用，还需跨越”体系不稳定、循环寿命短、易膨胀变形、成本高”等多道难关，预计大规模商用要到2030年。
对此，万联证券分析师对《投资者网》称，目前电池技术的路线比较多，固态技术是一个有潜力的方向，但核心还是看成本、安全性和性能能否与现在的液态电池竞争。
鉴于新的电池技术仍存局限性，车企们也开始另辟蹊径。比如蔚来、长安新能源、吉利汽车、东风汽车等四家车企转向换电模式，特斯拉、小鹏汽车等车企建设超级充电站，比亚迪、大众、上汽荣威以及理想汽车选择混动模式等。
中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟认为，现阶段新能源汽车的产品、品牌、市场较过去均取得较大进步，但进入2021年，竞争会更加激烈。一些缺乏竞争力的产品、缺乏可持续运营的品牌和缺乏实力支撑的产能，很可能会在2021年经过大浪淘沙之后加速退出市场，或者倒在发展的征途上。
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