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2020-09-28
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电商在线
花小猪来到长沙的时候，李昊阜心想“完了”。
他是“妥妥E行”的运营负责人。这家网约车公司发起于宁夏，靠着高德打车聚合模式，从西部走向了全国，如今在西安、杭州、长沙、成都等30多个二线以下城市有了运营点。
这种成就在滴滴的攻势下不值一提。
花小猪以巨额补贴生猛地闯进长沙后，李昊阜和他负责的“妥妥E行”别无他法，最终司机流失了将近三分之一，乘客发单量少了一半。
损失和影响同样发生在起步于杭州的“恒好用车”和昆明的“旅程约车”。
这些网约车小公司几乎没有姓名，他们藏于流量平台的打车选项下，唯一与乘客发生交集的场景就在于那一个个勾选框，你随机发起的叫车，或许就是这些平台提供的服务。
这个群体虽然隐匿，却足够庞大。
企查查数据显示，从2015年开始，网约车企业注册数量呈几何式增长，目前累计有7879家网约车相关企业。其中，只有不到200家网约车平台公司取得了经营许可。
从市场占有率来看，滴滴为84%，其次为曹操出行、T3出行、首汽约车，他们有资本有背景，已经在聚光灯之下。阿里旗下高德，美团，腾讯地图以聚合模式进军打车市场。
据普华永道预测，中国网约车市场规模今年达到 5036 亿元。这个市场够大，足够涌入多个玩家。
而这群依附在流量平台下的隐秘玩家，又会对网约车市场格局产生什么样的影响？
从地方生长出来，走向全国
妥妥E行是在宁夏市政府的建议下成立的。
2018年，妥妥E行在宁夏原本是打算做企业用车。评估之后，觉得这个市场太小，遂在2019年把目光瞄准打车平台。
先拿到全国网约车经营许可，然后一个个城市进行突破。
李昊阜回忆，当时创业小组有30人，准备工作分为两条线。政策线，负责和各地政府对接，拿地方网约车经营许可证，准备合规材料进行开城；营销线，去找当地租车公司谈合作，去地推说服司机入驻。
准备工作将近半年，西安成为第一个上线的城市。
“旅程约车”则是来自昆明的汽车客运集团，一家成立于97年的运输集团，受出行习惯影响业绩下滑后的一次探索，“从14年开始，所有大巴车的售票情况，就一直往下掉。原来是一年能做到10个亿，现在客票掉了可能一半。”
一开始，旅程约车想做的是商务面包车，仍然希望做两点之间的来回运输。但要做成这件事情，唯一合适的就是拿网约车营运许可证。阴差阳错，正式入局。
政策是进入网约车市场的第一道门槛。
旅程约车杭州分公司的周经理对细致的监管印象深刻，“像制度运营、支付方式、我们资金池的证明等等，打出来有700多页。交上去后，交管等7个部门的人要同时审核，审核完了，这7个部门会带执法记录仪，到营业执照上的分公司去检查。合规后，才会给你发城市许可证。”
一个地方的监管是决定能否开城的门槛，而资金实力和商业模式则决定能否走向全国。
旅程约车背靠客运集团，母公司的业务支撑着它走向了全国60多个城市；妥妥E行在有限的资金支持下目前只在30多个城市入驻，避开了北京、上海、广州等竞争激烈的一线城市。
聚合模式是这类平台最主要的入口，妥妥E行、旅程约车都宣称，他们是高德推出聚合打车后的第一波接入平台。
“一开始我们就想做好宁夏银川市就可以了，然后进入高德之后发现全国可做，我们才开始去做全国市场。”妥妥E行的运营人员告诉「电商在线」。
旅程约车先是尝试自营，做了APP客户端后，发现聚合平台带来的订单更多，“现在我们不光是接入高德，像携程、飞猪都有在做，未来美团也不排除入驻。”
与流量平台绑定
流量平台做聚合，首要要设立规则。
“第一个是关于服务质量的违规考核，第二个是我们的应答考核，还有一个是我们的合规性司机总数的考核。”
妥妥E行的感觉是，考核的分数会直接影响小平台在用户叫车时的排名，高德内部人士也回应称，除了司机的远近距离，服务水平也会影响平台在乘客面前的排序。
这使得网约车公司与流量平台的连接更为紧密，妥妥E行暂时放弃考虑入驻其他平台，“我们目前希望的是和一个大平台做更紧密的结合，以锤炼自己的服务水平为主。”
旅程约车也对大平台数据和安全体系表现出了依赖，“比如说司机安全方面，大平台会有一个安全分体系，能证明是否有犯罪记录，也包括你的信用评级，这个系统很强大很严格。”
对客诉率的考核，旅程约车也有很多感触，“平台会有客诉率的考核，我们每一个入驻的品牌都是必须配自己的客服。”
与公司规模对应地，妥妥E行配有30多个客服，旅程约车则配备了将近150个客服。
除此之外，车型和服务标准也有对应的要求，“比如携程、飞猪的接送机车型和市内即时应答的车型，以及服务标准都有不同的细致规定。”
规则主要是一方对另一方的束缚。更能体现双方绑定关系的是“补贴”。
在这些网约车公司里，会有一个专门的活动运营部门，配合打车聚合平台在各个城市推出的活动。补贴的钱，平台和打车公司都会出。
妥妥E行表示，在他们公司，补贴给司机的费用几乎与运营、客服等人力成本持平。另一家网约车平台“携华出行”的司机告诉「电商在线」，在滴滴推出花小猪之后，高德的补贴甚至比网约车公司的补贴更容易拿到。
在各个层面上，双方都正在变成一个利益共同体，而共同的对手也显而易见。
逃离的司机，人性化的服务
无疑，滴滴是网约车最大的平台，市场占有率最高，但成本高，挣得少，朝7晚7的考勤束缚，让一部分向往自由的司机司机站在了对立面。
逃离和跳槽于是开始了。
周师傅年近50，跑了4年滴滴，他头两年开自己的车跑，后来觉得不划算改成租车。租金3000元一个月，正常时候，能到手1万。
疫情打破了这种安稳，“订单砍半，租金照交，那根本就不赚钱。”他只好换租车公司，从原来的比亚迪改成了新能源补贴的小车，体型比正常车略小，租金从3000元变成了300元，“一般乘客不会挑车的，尤其是一个人打车根本不影响。”
但这种车，滴滴不让跑，只能换平台。周师傅算了一笔账，“滴滴的单价和订单数虽然比小平台高，但租金成本要高不少，最终离开后每个月能多挣两三千。如果把油费也算上，那每个月多挣快4000块钱。”
跟周师傅的勤恳、老成相比，20多岁的李师傅则更在意跑车的自由感。
滴滴给给每个司机规定了高峰时间要接多少单，一个月出车多少天，一天跑车至少多长时间，“服务分、考勤分、出车率……达不到分数就不接不到单子，或者单子越来越少，滴滴把我们搞得跟上班打卡一模一样。”
也有师傅抱怨，用自己的车跑滴滴，在系统内会被标记为“公海司机”，很难跟租滴滴车的司机竞争，“人家那就说是自营的，你怎么比？”
小公司在这种缝隙中找到了自己的价值。
恒好用车评价他们在与滴滴这种大平台竞争时的优势，“我们更人性化。”
妥妥E行则给出了更具体的解释，“大公司的话，400电话一过去就是机器人，我们全部都是用人来沟通。比如司机说，‘我今天接不到订单了’，当他讲出这句话的时候，他的核心是希望有更多的订单来，但不知道原因在哪里。这种时候我们会有专门的运营去帮他分析，去看他的账号状态找出原因来。”
旅程用车也告诉「电商在线」，他们会在每个城市设置运营组，有包括大区经理、城市经理、有车管，驾管、安全员、车队长等多个与司机沟通的专人。
另一个小平台存在的价值则在于，被滴滴一整套算法系统标记为尾部的司机，在不同平台有了重新再来一次的机会。
“他们本身是合规司机，但是因为各种原因评分不高的话，在滴滴就接不到单了。来到我们这些平台可能就像打游戏一样，在这个账号上还可能干得不好，我再重新开始一个。”
生存与被动的竞争
即便事实上有竞争关系，但没有一家平台愿意把自己放在滴滴的对手那一面。
做大市场是他们共同的诉求，下沉则是互不打扰的最好方式，“我们现在最大的空间是三四五线城市。”
发端于宁夏的妥妥E行、从昆明走出旅程用车、大本营在杭州的恒好用车都在最开始主动避开了一线城市。
李昊阜觉得，如今下沉市场的成熟在于居民结构的变化，“那些高中生、大学生，他们在外地上完大学，其实70%会回到自己的家乡。这一批人从一二线城市回去后，他们会习惯使用网约车这样的工具，市场也就会慢慢做起来。”
这同样也是滴滴推出花小猪的思路。
今年3月份，滴滴低调上线花小猪，通过补贴和社交裂变的方式进入下沉市场。7月，在临沂、遵义运营4个月后，开始推向全国。
包括妥妥E行在内的小网约车平台们，也被裹挟进了这场竞争中。
有不愿意具名的行业内人士斥责花小猪搅乱市场，“大家都知道，花小猪最开始就是吸引了大量不合规的司机。”
也有小网约车平台的内部人士，认为花小猪的推出是为了反攻聚合模式之下小公司抢占的滴滴份额。
影响是显而易见的。除了长沙，妥妥E行回应道，几乎每个城市的订单量和司机数都受到花小猪的冲击。
唯一值得庆幸的是，“核心司机还是留在平台，走的是那些想赚快钱的司机们，因为大家也知道补贴肯定不会长久。”
即便没有花小猪，小平台们在市场中也依然被动。进，有滴滴这个庞然大物，退，仍有聚合模式下的对手。除了少数运营得当的公司，亏损仍是大多数人的现状。
在有限的空间里，小平台唯一能做的是提高运营的精细化程度，控制成本，把服务做好，“这样，下次乘客打车至少还会勾选我们。”
目前，以杭州市场为例，高德已经有25个网约车品牌入驻，美团有9个品牌入驻。9月22日，腾讯地图也宣布进军聚合打车市场，对这些小公司而言，巨头们更不确定的竞争关系将带来机会还是挑战仍是一个巨大的未知。但可以肯定的是，他们手中的一票却能一定程度决定这个格局的走向。
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