换电商业化还要破几道藩篱-EV之家

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换电商业化还要破几道藩篱

2020-09-08

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中国汽车报网

截至目前，换电与充电的争议已经不是主要矛盾，随着近日工信部最新公布第333批车型目录，换电或车电分离的政策藩篱也正在拆除。

其中，蔚来、北汽、大运、枫叶4个品牌的换电车登上公告。在分类中，这些企业申报的车辆被列为换电式纯电动车型。由此，其首次获得了正式的名分。这意味着，相关车企可以名正言顺生产换电车型了。

换电市场也开启了新一轮掘金热潮。日前，宁德时代、蔚来汽车、国泰君安国际控股有限公司和湖北省科技投资集团有限公司共同投资，成立武汉蔚能电池资产有限公司（以下简称“蔚能”），将推动“车电分离”新商业模式发展，并在此基础上推出了BaaS（Battery as a Service，电池租用服务）业务。而蔚能将是蔚来BaaS运营的主体。

面对换电市场掀起的新一波浪潮，业内更为关注的是，电池性能指标、规格不一，如何进行公告试验验证？如何统一电池尺寸等标准，难度有多大？如果换电运营规模上不去，商业模式是否能行得通？

■推进换电，电池验证仍待完善

“蔚来的换电站开通了，我准备去买一辆蔚来电动汽车，而且电池采用租用形式的话，整车能便宜7万元左右。”在厦门工作的储先生说的就是蔚来与蔚能推出的BaaS服务。而他说的换电站启用，就是8月29日蔚来厦门首座换电站正式投用，这是蔚来在国内的第145座换电站。只需3分钟时间，就能为蔚来电动汽车完成全自动换电工作，与加油所需时间相近。不仅如此，每次换电过程中，蔚来换电站都会为车辆电池和整车电气系统进行检测，确保整车和电池始终处于最佳状态。

“这意味着即使车主之后用车还需要支付电池租赁费用，但是购车成本节省下不少。在电动汽车价格仍较高的情况下，这有利于促销。”全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤表示。

与蔚来主打个人消费用户不同，北汽新能源的换电模式主打的是出租车企业用户。“换电车1个月能省下近1000元的油钱。”北京出租车司机常师傅的话，道出了换电出租车给用户带来的实惠。他说，油车开8万公里需要换变速箱油，30万公里要换油封，维修费时又费钱。而换电的电动车要1万公里才保养一次，各方面都节约了很多。

而此次登上目录的大运换电电动物流车，5分钟换电，续驶能力277公里，在城区配送很方便。枫叶换电电动车型是吉利旗下的MPV，使用了国轩高科的换电电池。

不过，值得注意的是，这些换电车型不仅使用的电池体积、尺寸不同，电量、接口等都不一致，而且大多是不同动力电池厂商提供，那么在这种情况下，公告验证怎么做？

“按照公告主管部门要求，出于安全等因素考虑，每一种型号的电池都要按照验证的整套程序做试验。”成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军向《中国汽车报》记者介绍，目前，对于公告的动力电池测试，主要包括碰撞、挤压、针刺、高温等试验，依据主要有《电动汽车用动力蓄电池循环寿命要求及试验方法》（GB/T31484-2015）、《电动汽车用动力蓄电池安全要求及试验方法》（GB/T31485-2015）、《电动汽车用动力蓄电池电性能要求及试验方法》（GB/T31486-2015）、《电动汽车用锂离子动力蓄电池包和系统测试规程第三部分安全性要求与测试方法》（GB/T31467.3-2015）等国家标准中对应的动力电池检验项目，前三项主要针对单体电池，第四项则针对电池包和系统。

不过，车企希望的是，一个厂家的电池只做一次试验，这显然与政策规定不同。这些分歧也对政策后续调整提出了要求。

■标准不一制约推广应用

“我们希望能为更多车企提供换电、充电等能源服务，但是，目前各车企的电池标准都不一致是个难题。”蔚能董事长沈斐向记者表示，如果各车企能统一标准，实现开放、共享、互联，共同为用户提供更好的体验，就会极大促进整个行业的发展。”他说。

确如其言，目前，困扰换电模式发展的主要问题，就是标准不统一，如换电站规划设计、建设施工，以及充换电接口、通信协议、电池箱、网络、换电接插件安装位置，还有电池本身的体积、尺寸、接口等软硬件都需要统一标准。

“标准不统一就会错失商机。”威马汽车集团公关部高级总监石凯峰对《中国汽车报》记者表示，换电标准不统一，就需要车企投入大量资金去建设自己的换电站，换电站数量不足就会让车主感觉不方便，进而会影响车的销售；无论是等待标准的统一，还是投资去建设换电站，都需要时间。所以，换电模式的推广如果卡在标准上，大面积铺开需要更多的时间。与此同时，目前充电桩的建设速度很快，对换电也有一定影响。

8月中旬，《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准通过评审，虽然一度受到关注，但细究其中内容，只是一般性的安全要求，并没有对相关技术作出统一的标准化安排。

事实上，在业内看来，相关标准的统一短期内实现难度很大。“目前，只是蔚来与北汽新能源要想统一都难以一时做到，不仅电池包、连接器、通信协议不同，而且已经投入巨资建了那么多换电站，且涉及到成千上万辆车已经投入应用，统一标准就意味着之前的电池与设施要重新改造，又要一笔新的投入，对于其中的任何一家企业而言，都是一个难题。”范永军直言，目前的现状是一家企业一个换电标准，一个车企的换电站只能服务这一家车企，想服务两家车企都难。看长远，只能是逐步推进，例如从五六种电池逐渐统一到两三种，最后统一到一种，这需要时间。

的确，在涉及相关标准的现行国标《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》（GB/T 34013—2017）中，同样没有规定标准尺寸，只在附录当中列出了5种电动商用车的电池箱尺寸，属于资料性附注，仅有推荐意味，并不是标准要求。

标准先行，是业界大多数有识之士的意见。“其实标准化的电池不见得是一种，可以设计两三种，在不超出这个范围的情况下由企业根据情况来选择，更为灵活，也容易实现统一标准。”国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任、国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚在接受《中国汽车报》记者采访时认为，这还涉及到电池跟整车的设计、品质、质量的控制等。“因此，基础技术的国家标准必须先行，有利于避免造成前期建设的浪费。”他强调。

■模式能否走通关键看规模

标准的不统一带来的一个最明显的后果是换电规模难以做大。那么，如果规模上不去，模式又能否走得通？毕竟电池运营本身就是重资产模式，不仅是电池储备，而且换电站的建设都需要大额资金。

对此，投资者有自己的认识。“如果把换电基础设施建设作为一种投资，年化回报能够做到12％以上，才有投资的价值。”凯辉智慧能源基金合伙人张利表示，投资换电基础设施建设，需要规模化的支撑。

范永军同样认为，在现有条件下，蔚来这种闭环的车电分离模式是否能走得下去，主要还是看其相关车型的销售，是否有足够的量来支撑这种模式。否则车电分离就会成为其一个沉重的包袱，因为无论是换电站建设还是相关投入，都是一家车企独自要承担的一笔数额巨大的投资。

从目前的形势来看，车企的车电分离商业模式是得到国家和地方政府的支持的。在国家主管部门层面，今年5月，换电模式已写入今年政府工作报告有关新基建的内容中。7月23日，工信部副部长辛国斌在参加国新办发布会时表示，将会同相关部门继续大力推进充换电基础设施建设，进一步完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业根据使用场景研发换电模式车型。在地方政府层面，至今，北京、广州、厦门、云南等地方皆出台了对换电模式的支持举措，助力换电模式走向规模化。在企业层面，目前，上汽、吉利、广汽都已确定推出换电车型，一汽、东风、长城等也在积极筹备。截至目前，仅北汽新能源就已在国内19个城市建成并启用了187座换电站，投入运营的换电车辆达1.8万辆。调查显示，目前全国共有300余万辆出租车和网约车，如果全部更换为换电模式，市场规模近千亿元。“获得政策支持，探索商业模式，关键在于车企如何做大换电的规模，实现盈利才是目的。”王秉刚认为。当然，行业能否进一步规模化发展，也如辛国斌所言，还需进一步完善相关技术标准和管理政策。否则只凭车企单打独斗，很难将规模做上去。