占新能源汽车保有量10% 物流车的驱动力正在变强-EV之家

统一服务热线

18016091277

占新能源汽车保有量10% 物流车的驱动力正在变强

2020-06-10

浏览次数：12,395 次

电车资源

提到新能源汽车,你会想到的是特斯拉、宁德时代、李斌等等,目前中国累计销售新能源汽车381万辆,其中乘用车占了80%的销量。但这次我们想说说80%以外的故事——新能源物流车,一个目前占了新能源汽车保有量10%的市场。

这些年驱动新能源汽车销量的主要有三大因素，分别是补贴、政策路权、技术市场。乘用车如此,物流车亦是如此。这三个因素从新能源汽车发展萌芽期就开始影响新能源汽车市场及行业,三个因素分别作用于不同时期,使整个发展历程出现了三个阶段。

钱来了

2014年,全国新能源物流车销量刚刚破千,但是到了2015年,新能源物流车销量达到3.4万辆,一下子翻了16倍。以一辆80kWh轻卡为例,一辆车的补贴可以达到15万元。而在2019年,同样80kWh电量的轻卡的终端售价仅为15万出头。

2016年,沃特玛创新联盟成立,联盟由当时电池行业的头部企业沃特玛联手产业链上下游企业组成。在那个高补贴,低要求的时间里,沃特玛等企业充分考虑国家补贴方案,产业链上下游一片欢腾,大家都准备大赚一笔。在当时,国家投入了大量的资金扶助新能源汽车行业,几乎上下游所有从业者都是当时的受益者。

2015年新能源物流车销量约为3.4万辆,2016年约为5.6万辆,2017年达到14.7万辆。

以一辆80kWh轻卡为例,2015年可以获得15万元国补,2016年则可以获得14.4万元,到了2017年国补大幅度减少,同样一辆车只能获得9.9万元国补,但部分城市开始发放地补。以深圳为例,除去9.9万元国补外,还能获得4.95万元地补,综合补贴约为14.85万元。

在这个新能源物流车的高增长时期,涌现出了大量的车企和运营商。据《中国新能源物流车发展报告(2018)》数据显示,2017年全国共有88家新能源物流车的生产企业,各大小运营商更是数不胜数。其中,有45家新能源轻卡制造企业,年销量超过1000辆的有8家车企。

如果你是一家车企,想获得高额的补贴可以直接造车;如果你很有实力,想获得高额的补贴可以成立一家车企造车;如果你只是一个零部件企业,想获得高额的补贴你可以反向定制车辆。参考沃特玛的做法,电池企业可以向车企定制车辆,并要求配备自家生产的电池。生产出来的车辆自己进行售卖。

当时造什么车,生产多少辆,并不是由市场决定,而是由补贴决定。这导致了不少车辆存在质量问题,这也给用户带来新能源物流车质量差、不靠谱的第一印象。据一位深圳的司机反馈,当时开一辆沃特玛的轻卡,一个星期在路上抛锚3次。这种造车风潮显然与国家所希望的方向不一致。在沃特玛创新联盟成立后不久,四部委发布《关于调整新能源汽车推广应用财政政策的通知》,其中有这么一条规定,想要获得补贴的车辆需满足行驶里程达到3万公里以上。后续在地补获取条件上也设置了公里数的要求。这意味着不少车辆将无法获得补贴,于是乎一些企业开始雇佣司机专门跑里程,或者免费将车提供给客户使用,以确保达到要求的公里数以获取补贴。

大额补贴是新能源物流车的起步驱动力，新能源物流车迈出了勇敢的第一步,也让行业内大量企业倒在了第一步。

政策路权接力选择权交给了市场

2018年是新能源物流车洗牌的一年,同样一辆80kWh轻卡在深圳可以获得综合补贴(国补+地补)约9万元,而在2017年能获得14.85万元补贴,补贴退坡成了行业内每天讨论的热词。而这仅仅是开始,2019年国家禁止地方发放补贴,同样的车辆仅能获得2.8万元补贴。受补贴退坡影响,2018年新能源物流车销量下降了26%,2019年新能源物流车销量下降了43%。2019年新能源物流车车价触顶,新车销售陷入困难。

此时,路权政策正逐渐替代补贴,成为驱动新能源物流车销量的主要力量。2018年4月,西安开始对进入城区的燃油货车进行尾号限行;5月,深圳政府在《2018年“深圳蓝”可持续行动计划通知》中规定,新增营运类轻型货车必须全部为纯电动车;7月,深圳划出10个绿色物流区,全天禁止轻型柴油货车进入;与此同时,交通运输部办公厅、公安部办公厅、商务部办公厅联合发布《关于公布城市绿色货运配送示范工程创建城市的通知》,确定22个城市为绿色货运配送示范工程创建城市,并在次年新增24个城市;2019年5月,东莞市新增和更新的物流配送车辆全部使用纯电动或燃料电池等新能源车;10月,成都宣布将在明年取消入城证,城区限行燃油货车。

在补贴与路权政策的交接初期,新能源物流车的销售处于一个特殊阶段。一方面这些城市的用户需要使用新能源物流车,但另一方面他们因为过去的经历对新能源物流车缺乏信心,以及车价过高。用户既要用车,又不敢用车,还用不起车。这个时候运营商的出现,在用户和车企之间架起了一座桥梁,市面上出现了大量的纯租行为。然而,随着车价的走高,运营商发现纯租风险过高,运营经销商们开始不再依托于经营租赁的形式,以租代购成了一个新的突破口。

从补贴驱动到政策路权驱动,本质上是释放一定的市场需求,让市场用户决定买谁家的车，以改变过去补贴驱动导致的弊端。在这种情况下,车企的实力、产品的技术水平慢慢地成为新能源物流车下一波浪潮的驱动力。

技术驱动终端受益

仔细回顾出台的补贴,从最早的只针对电量到针对车型补贴,从没有技术要求到针对能耗提出要求,都是为了让新能源物流车的技术进一步提升,更能符合实际使用的需求。

自2019年下半年开始,我们看到越来越多的在传统商用车市场上占据销量榜前列的车企开始在新能源物流车市场发力。新能源物流车逐步走向高质量、贴合实际使用的过程,是这些车企入场的主要动力。

市场上剩下两股力量,一是经过几年厮杀突围的新能源物流车车企,一是传统燃油商用车巨头。因为市场自由选择，他们只能围绕车的性能品质做功夫。

不同于早期的产品多是“油改电”车型,越来越多的车型采取正向开发,车企在整车研发、车身结构布局上下了大功夫,我们从市场上收集到的反馈也证明了新车的质量和体验要大大优于过去的新能源物流车。不少终端用户开始产生品牌忠诚度,并对新能源物流车有了新的看法。以微面车型为例,其综合使用成本已经接近同级燃油车。

在新能源发展的大趋势下,不少人都将目光投向了乘用车。2019年,新能源乘用车销量占当年乘用车总销量约4%,而同年新能源物流车仅占货车销量的1.6%。在经历了早年的踉跄起步、野蛮生长,新能源物流车迎来了更健康的市场。而货车的工具属性以及政策支持力度都将放大新能源物流车的优势,使其发展速度有望赶超新能源乘用车。

我们回顾了新能源物流车经历的几个阶段,不难发现每个阶段都有其特有的驱动力。来到2020年,当补贴的威力渐渐消减,政策路权将如何影响我们的市场?车企的技术路线将如何影响用户的购车行为?城配企业对于新能源物流车的态度如何,在使用方面是否有了新的需求?运营经销体系面临怎样的市场,他们能为终端带来哪些创新的服务?如何把握这一波新能源物流车发展的驱动力？在这篇文章的结尾,你能找到答案。