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2020-02-04
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卡车之家
2020年1月11日,在中国电动汽车百人会论坛2020上,全国政协副主席、中国科协主席万钢在致辞中表示,建议2020年底前新能源汽车财政补贴不再退坡。
随后发言的工业和信息化部部长苗圩回应宣布:“我可以肯定的告诉大家,今年7月份不会大幅退坡。”
笔者当时恰好也在钓鱼台国宾馆的会场,记得当场听到这个消息,会场响起了一片热烈的掌声,经久不息。
毕竟这无疑给深处泥潭中的新能源物流车市场打了一剂强心针。相关数据显示,2019年11月,我国新能源专用车市场(以新能源物流车为绝对主力)共计生产各类车型10565辆,比上年同期的2.24万辆大幅下滑53%。
今年1-11月,我国新能源物流车市场仅仅累计生产4.73万辆,比上年同期的7.66万辆大幅下滑38.2%,也就是说大跌近4成。
面对惨淡的数据,市场上唱衰声一片。人们纷纷在质疑,新能源物流车由政策驱动转向市场驱动,能逆流而上吗?“绿旗”到底还能举多久?
但笔者却认为,全球汽车市场都在朝着新能源发展,商用车的演变方向更是十分明确,短期可能震荡但中长期前景光明。不抛弃不放弃,新能源物流车未来可期。
打铁还需自身硬 出色的产品是终极杀手锏
前两年在政策和资本的双重推动下,涌现了诸多“油改车”甚至不少新品牌,但比较杂乱,产品参差不齐,导致市场上鱼龙混杂,反而造成了新能源物流车市场口碑较差。
而今随着行业形势逐渐明朗,各企业间的差距逐步拉开,新能源物流车在轻量化、模块化、智能化方面赶上或者超过传统货车甚至是乘用车的水平,产品力大幅改善。
产品日益出色的同时,随着电池价格下降新能源物流车的购置成本越来越低。且新能源物流车虽然前期购置成本偏高,但是后期使用和养护成本低,这是燃油车比不了的。
物流市场的需求千差万别,只要主机厂坚定发展信心,加大创新力度,提升产品品质,加强市场开拓,胜利只是早晚的问题。
运营补贴等举措出台 配套政策持续发力
从目前行业释放的信息来看,补贴退坡将会逐年退坡,但是正如开头信息提及的,退坡幅度会充分考虑市场的承压能力。
另外,工信部苗圩此前在百人会上表示:“一次性调整,不如分段释压”,他表示国家正在抓紧制定相关政策,将在货币化支持政策逐步退出的情况下,出台运营补贴、通行便利等后续接替政策。
目前已经有不少地方政府明确给出了运营端补贴政策,这种真金白银的另类补贴就很给力。
毕竟新能源物流车采购成本提升之后,使用优势与燃油车不可同日而语。此外,新能源物流车使用到一定年限之后,残值几乎为零,而燃油车还具备一定的折旧优势。
路权政策加持 全国多城市为新能源物流车开绿灯
补贴逐步退坡后,不少企业喊出了“不要补贴要路权” 的呼声,而相应的各地方对新能源货车的宽容度越来越明显。
北京、上海、广州、天津等20多个省会城市对新能源车辆开辟了“绿色通道”;在天津等地,对特定路段通行的纯电动货车实行通行费优惠政策;济南和成都将规定限制燃油货车进城。
“公转铁”政策的推动和运输格局的优化,也为新能源物流货车带来了新机遇,环保卡车将接驳“最后一公里”。
而且我们可以看到,出台燃油车限行政策的城市越来越多,限行的范围也来越大。
2019年12月19日-20日,由交通运输部规划研究院和中物联物流装备委员会联合举办的2019年城市绿色货运配送示范工程交流研讨会暨第三届城市新能源物流车应用发展研讨会在南京顺利召开。
会上发布了第一批绿色货运示范工程城市运行分析报告,并公布唐山、秦皇岛、南京等24个城市为第二批城市绿色货运配送示范工程创建城市。
政策调整不仅是一场淘汰赛,也是为了更好的出发。从某种意义上说,补贴退坡或许正是新能源物流车在产品层面创新发展的新契机,强力助推其从政策驱动型的产业转变为以市场为主导的产业。
温室的花朵永远长不大,唯有经历市场风雨的洗礼,新能源物流车的美好未来才会真正到来。
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