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2020-01-13
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第一电动网
虽然同为新能源汽车的重要部件，与动力电池相比，由于缺少宁德时代这样的明星企业，电机行业显得更为低调，外界对该领域的发展情况也了解甚少。
根据第一电动研究院最新数据，2019年11月共有59家电机生产企业实现装机配套，此前长期占据排行榜榜首的比亚迪和北汽新能源双双下跌。第三方电机供应商方面，除冠军华域汽车外，创驱新能源和上海电驱动均实现超200%环比增长，进入Top 10。
“目前来看，电驱动行业仍属于蓝海产业，但因为成本分摊没有做到原计划的规模，产业现在还是出于亏损状态。”
2020百人会期间，包括第一电动在内的媒体与上海电驱动股份有限公司董事长贡俊进行了交流，贡俊就电机行业现状、面临的竞争以及上海电驱动自身技术储备等问题谈了自己的看法。
以下为媒体交流会实录，略有删减。
电机行业目前处于亏损，但依然有发展优势
媒体：请您简单介绍一下目前电机行业市场格局是怎么样的，上海电驱动目前的业务比重是怎样的？核心竞争力是什么？
贡俊：我先说说我们行业情况。电驱动行业目前应该是蓝海产业，但目前新能源乘用车大都是亏着卖，我们这个产业的现状也是亏损的，主要原因是原来定点规模是20万台到30万台，开发验证和模具费用都是按照这个量级做分摊，政策调整以后，很多车型没有做到这个规模，所以摊销成本会很高。因为政策的不连续，以及资本市场的非理性，这些是导致目前行业现状的主要原因。
我们电驱动公司的新能源业务，是以乘用车为主，目前商用车和乘用车产品业务比例大体是2：8到3：7之间。乘用车有一个好处就是供应链相对规模较大，我们有一个电驱动全产业链技术创新联盟，好处就是把上游材料和器件厂商打通，其中有一个上汽通用的项目，之所以和国外跨国公司竞争最后拿到这个订单，主要是因为我们产业链比较给力，因为跨国公司也是主要以他们为供应链，所以汽车产业供应链就非常重要，所以乘用车和商务车业务，如果把这个供应链结合起来是非常有意义的事情，能有效的降低在商用车和乘用车的成本，这是目前我们的现状。
如果讲我们的竞争力，电驱动行业企业比较多，但是真正能给主机厂做同步开发的企业，在我看来不超过10家，五六家能做好就差不多了，所以在这里面，既有研发能力，又有制造能力，既有电机能力，又有控制器能力，这些能力能同时兼备的企业很少，这是我们的竞争力，这是由于团队的完整齐备以及多年的工程经验积累沉淀所致。我们这支团队从国家“十五”开始做电动汽车的重大专项开始，经历了从研发、示范应用到产业推广的全过程，对行业情况非常熟悉。
还有一个就是全产业供应链，同时目前我们把传统车和新能源业务整合在一块，供应链体系比一般的厂家有竞争优势。
媒体：未来像特斯拉在中国进行国产的主机厂可能会越来越多。在国家放开主机厂的开放政策同时，国家也要求提高国产化率，我不知道您是如何解读这个政策，不知道咱们在这方面是否已经受到了一定的影响？
贡俊：我们对国外的国产化率在这个领域没有很强的限制。因为汽车产业和汽车零部件产业已经全球化了，什么地方有优势，一定是到什么地方做。恰恰这个产业是倒过来的，我们国家的电池电机产业恰恰是因为前面四个五年计划的培育孵化，已经形成了竞争力，我熟悉的电驱动领域，我们传统的汽车，像发动机和变速箱这些关键零部件，很少有国内自主品牌的零部件企业配套到跨国公司，特别是一线二线的品牌上去，在电机这个领域里，不管是一线品牌还是二线品牌，我们自主品牌的零部件企业已经在供了，所以在这个领域，我们国家恰恰是有优势的环节。电机这个领域，我国有几方面的优势：
第一，我们本身是电机大国，不算电机强国，但是电动汽车这个产业，一开始因为国家的支持，一开始就是正向开发，完全是走正向开发的产业链，加上电机产业本身是有基础供应链的条件在，所以我们这个地方，电机因为前面做的比较早，就形成了有一定基础的产业链，不像发动机那么麻烦，电机在技术上稍微简单一点。
第二，电机有几种技术路线，在目前的条件下，永磁电机有非常好的应用，我们国家有相对明显的比较优势。再加上电机和电池电芯产业有一点不一样的地方，电芯可以在生产线上一致性非常好地制造，我们的电机，你可以看油箱，理论上可以标准化，实际上个性化很强，这反而也是我们国家有比较优势的一块。所以在新能源汽车关键零部件行业，在电机这个环节，不管是国外的企业，国内的企业，纯电驱动的方案大部分是到我国来找供应商，就像一些大的跨国公司，自己也在做总成，但是其中相当一部分还是找外部供应商加工最后再集成。从总成的角度来说，国产纯电动的总成到最后还是主流，对于混合动力的总成，因为变速箱和发动机高度耦合，我们国内的电机厂提供部件的可能性比较大，总成往往会在这些大的跨国公司做，最后的格局可能是这样子。
做好技术储备，等待市场回归理性
媒体：贡总，咱们在48V轻混上面有不错的技术储备，您如何看待我国在48V轻混上面的应用和发展前景？
贡俊：新能源汽车，刚刚欧阳院士也提到这个问题，如果讲到激进一点，去年海南的博鳌共识，当时提出2035年全球50%，我们在做规划时可能还激进一点，可能到60%，就是到2035年的目标到50%的新能源汽车占比，还有大量的内燃机汽车。纯内燃机汽车要满足现有的油耗法规很难，有节能技术路线，有混合动力，有强混有弱混，对我们自主品牌来说，48V系统是最容易实现弱混的技术路线，因为发动机和变速箱改动较少，要做的是主要是发动机控制的标定，原来我们国家为什么要搞电动汽车，某种意义上来说，发动机和变速箱不是我们最有竞争力的地方，我们希望在纯电驱动这里面有所作为形成竞争力，对于混合动力，我们自主品牌48VP0架构是比较容易实现的技术路线。现在通用今年要求我们交20多万台，其实在48V大规模应用当中，从全球全行业来看这个项目应用也是最快的，去年11月份刚SOP，现在交付压力非常大，没有多少爬坡时间。我们自主品牌有很多的企业在做这个48V系统，但是真正量产的不多。但是有很多的主机厂都在做这个项目，还没有完全做到批量。混合动力技术路线，我们国内也有CHS系统，包括比亚迪和上汽也在做插电混动，但是从某种意义上来说，在同样条件下比拼技术竞争力，要做到丰田普锐斯性价比，挑战很大。所以在我看来，48V系统是过渡期特别是自主品牌车比较好的技术路线选择。
媒体：上海电驱动在2020年会有哪些新产品推出？第二您提到电驱动现在属于亏损状态，我想问一下上海电驱动在2019年业绩情况怎么样？
贡俊：2019年还没有报表出来，因为涉及到上市公司的规范化要求，这个暂时还不便说。
到2020年下半年，整个行业我个人认为会好一个起来，因为现在车厂都意识到到2020年年底没有补贴，都在找没有补贴还能生存的车型。车的开发需要时间，两年甚至更多，其实大家也已经在布局，在这样情况下比的是两类，一类是和燃油车相比，还有一个是和国内外同行比，未来是不是有竞争优势，能给消费者带来更多价值，大家完全是照着市场化做，这个时候规模量相对来说比较靠谱，因为大家完全是在既定的政策条件下，在市场上找方向。
我们用什么新产品应对，我个人看法，看好两端。一端，乘用车，对稍微大一点的车型，在A甚至B以上的车型，可能2B的市场会多，这个应用产品功率是在100kw到150kw之间是主流。还有一块市场就是围绕小车，就像我们给长城欧拉、雷诺配的小功率总成总成，其实电动汽车用的是最合适的车型区域，加上我们国家的自主品牌，和国外的跨国公司相比有比较优势，我们的产品也是围绕这些地方在做布局，再加上我们在业内率先做到这么大量的基础上，在开发第二代产品、第三代产品。
媒体：刚才您说了很多驱动电机的发展状况，我国在哪些技术领域可以做到弯道超车？
贡俊：电机这个领域，原来我们做2025规划的时候，希望电机产能能到500万，逆变器到150万，当时担心我们自己的供应商电力电子跟不上，现在完全不用担心，现在国内企业的技术已经完全实现控制器的芯片级封装。原来担心控制器150万是不是有点发毛，现在瓶颈问题不是很多。电机除了很高速的轴承的还需要做一些努力，电机本体上的材料都是国产了。逆变器有两个重要器件，一个是电力电子器件，毕竟国内目前才30%，还有MCU，这次百人会还有一个专题是讲芯片的，原来大家都在关注IGBT，还有MCU，电机控制芯片，原来全球主要是三个公司，美国飞思卡尔和日本瑞萨和德国的英飞凌，目前不是瓶颈。因为控制芯片很重要，现在我们国内也把MCU提到议事日程上来，在国家部委，在地方政府已经开始布局，在这里开始投入。
媒体：2019年无论是电池还是车企，大家感觉到车企压力很大，您刚也讲了，这两年电机企业压力很大，生存的压力，盈利的压力，您觉得未来单纯从电机角度来讲，有没有降价的空间？
贡俊：可能不是降价，应该是叫回归理性和正常。原来一个是车企车型经常变换的影响，还有资本市场的影响，亏点赚点就那点量，大家追求的是市占率，但是大家回归理性以后，没有利润空间怎么干活，而且我们这个行业比较透明，材料用多少大家很清楚。回到正常的轨道上来，不会让你亏着做，我们对供应链也是一样，哪个供应链会着做，我们就担心不干了，回归正常以后，净利润的水平不会很高，但是一定要让你不能亏，否则哪天不干活了，那是一大问题。其实回到这个层次上来，市场化以后不会出现全行业亏损的情形，就会回归理性。
媒体：您怎么看来国内电机市场格局？
贡俊：目前主机厂和电机厂商都在做标准化、模块化、平台化，譬如说原来我们多的时候有一两百个品种，现在聚焦三到四个平台，主机厂也是这样，尽可能在一些关键硬件做成平台化，可以在应用和外形上搞新的，这样花比较少的费用，在零部件新开发上，特别是在市场没有上到足够规模以前。
媒体：就是产品的标准化？
贡俊：对，产品的标准化、模块化以及平台化，就像大众的MEB平台。
在部分细分市场，自主品牌拥有较大竞争力和市场空间
媒体：我们现在看2018、2019年，我们看乘用车车未来趋势就是合资品牌或者外资的趋势比例越来越大，目前中国电驱动市场比较小，作为国内的电机的企业，我们如何打入这块市场，我们面对国际Tie1怎么展现我们的竞争力？
贡俊：一开始国内是本土电机厂之间的竞争，目前最大的挑战还是国外的跨国公司。目前国外的主机厂进来比较多，纯电动的产品也比较多，前两天特斯拉在上海开卖了，在这个层次上，这个级别上的电动汽车，我们国内的品牌溢价能力，和他们比，我个人认为有难度，这个车型级别，不是我们自主品牌擅长的地方，当然我们不排除，个别车型个别企业，在一些特别高端的领域有一些作为，但是从普遍意义上来说，我个人看法是：我们自主品牌2C小型纯电动车型，在我国有较大竞争力和市场空间。小型的纯电动汽车产业，是中国大部分满足出行刚需消费者的产品。国内乘用车每天行驶平均距离大概是30公里左右，90%人群不超过110公里，像特斯拉跑那么远，对这部分消费者是不是有必要，只是有些人觉得有会放心，但是对于那些明确行驶里程的人，没有必要花额外的钱。
如果从汽车产业发展来说，对个人消费来说，小型化轻量化是一个方向，我认为纯电动技术路线对于我们国家的自主品牌，小型纯电动车是非常好的选择，而且这个领域恰恰是电动汽车和燃油车比，非常有竞争力的地方。另外还一块有空间就是2B的乘用车市场，比如出租、出行，还有政府的公务用车，这部分政府可以有一些话语权，可以有一些约束力，尽管我们总说要开放市场，但是在这个里面还是有所作为的。对于出行，就是生产资料，怎么样性价比高，买什么产品，对品牌的选择不像2C那么重要，所以新能源乘用车这个市场还是有空间。
还有商用车市场，商用车无论是发动机还是变速箱，我国在全球已经有比较竞争力，我们国家产销量在全球也最高，接近50%。商用车随着政府的退坡，大家觉得成本一下子接受不了，但是商用车的应用非常多，已经有足够的空间，足够的领域，用纯电动还是混合动力找到它自己的空间。
大家去算账，用纯电动还是混合动力，只要是全生命周期比燃油车便宜，每公里综合使用成本比较低就行。比如很多矿车，有一个特点，包括港口应用，为了得到大扭矩，往往就是把大的发动机控制在非常低速状态下，而电动汽车是低速性能特别好，所以就可以用功率较小的电驱动替代功率很大的发动机，一次投入成本可能还有优势，在低速下发动机的油耗更大，这两边的差距就非常明显。已经有很多应用可以算账，有一个运煤的车应用案例，负重下山，空载上山，能源基本上不用额外消耗，在某些领域找到合适应用的新能源车，空间已经足够。包括我们国家在推的公交车纯电动化，还有一些地方，本来传统内燃机的卡车不让进城，但是纯电动可以进城，有一些是政治上的因素，因为公交是解决大部分人的问题。卡车的排放也很重要，路权也是一个很大的制约。前面也有，插电混动的车，特别是豪华车，购置税的减免，已经比混合动力的有优势了，再加上像上海还有牌照、北京有限行这些优势。对全球来说，新能源占比2035年能到50%，这个里面已经有足够的空间，商用车也是这样，我们国家商用车的产业基础比乘用车有优势。
再举个例子，原来机场里的传统工具车或者客用车大部分是进口的，为什么，因为我们是后进入的，我们做出来的量没有别人多，做出来的成本也高，但是纯电动新能源车，恰恰是我们国家开始先动，我们国家也有蓝天保卫战，机场是特别令人关注的地方，民航总局全面在推电动化，所以在这些领域电动车规模量，完全可以变成我们国家有先发优势，我们有规模数量市场，我们就可以做到国外，尽管政策说明年底要退坡，因为前面这四个五年计划的拉动，从消费群体、从使用的习惯、从供应链、产业链的水准，我认为就是后续没有补贴，已经有了足够的空间。大家不要盲目说政府怎么补，就怎么干，你只要找到适合自己的市场就行，因为每家擅长的地方不一样，但是都已经有足够的空间。
电机行业IGBT本土化率超30%
媒体：最近有公司体把IGBT单独上市，据您了解的情况，国内汽车厂商大概有多少是用到国产的IGBT产品，目前国产和国际的水平差距有多少？第二个是保时捷在研发4电机全轮驱动系统，您怎么看待这样一个未来的布局？谢谢。
贡俊：我们国家从十五科研就有布局，去年整个行业超过30%用的是自主本地化的IGBT，这里面有一部分的管芯来自国外，有一部分是我们国内自己做的。我个人认为，特别是小型化的趋势还会有明显上涨的趋势，这是IGBT的现状。业内规模用的最早的是特斯拉，碳化硅已经批量应用了。目前国内尚未实现批量，芯片到模块、控制器已经有样机，大家都看到这个形势，也在暗暗使劲，比亚迪也在往碳化硅走。因为电机转速提高，成本也降下来，因为效率提高，如果电池少用几个点，同时也实现轻量化，成本也下降了，算总账的话就出来了，它是一个系统构成，尽管这个器件贵了，但是因为效率高了，电池容量降了一点，电机的体积降了一点，大家已经看到应用前景，还是比较兴奋，这是第一个问题。
第二个问题，保时捷追求的是另外一种追求，做跑车，做加速性能，是一个小众市场。你看特斯拉有几种选择，有单电机、双电机的，不管是集中驱动还是轮边驱动，电机这部分增加的成本带来性能提升，比如加速5秒到3秒，这个成本增加比起品牌性能溢价来说是小巫见大巫，电机加速度上去以后，性能和传统燃油车相比更有优势。像法拉利和保时捷这些车企一点没有问题，这个是很合理的，包括一开始把电压等级提到800V，个性化会带来一部分成本增加，但是对它来说就是要做差异化产品，这部分产品的溢价足够了。
媒体：去年说IGBT紧缺，我不知道今年能不能采购到IGBT，是英飞凌还是比亚迪为主？
贡俊：现在IGBT其实国内和国外的产能是有的，前年年底，2018年年底，大家对这个行业预期非常高，所以大家都去抢份额，实际上抢到的份额，去年1/3都没有用到，所以导致后面很多的库存。现在从硅基来看，不会像去年一样囤货。
媒体：采购是国内还是国外的？
贡俊：目前本地化的比例已经超过30%，如果小型车多，这个比例会增加的很快。
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