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2019-12-06
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汽车之家
“中国新能源汽车产销规模世界第一”成绩的取得与新能源补贴有很大的关联性，而随着2020年底新能源补贴全面退坡，新能源汽车产业何去何从成为业界广为关注的话题。
没有补贴，新能源汽车会不会彻底失去竞争力？产销规模会不会大幅下滑？这可能是横亘在新能源汽车产业所有从业者心中最大疑虑。在此背景下，工信部于近日正式发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》征求意见稿（以下简称“《规划》”），给了行业一剂“定心丸”。到底未来新能源道路怎么走、还有多大市场规模、政策导向如何？我们透过规划，一一解读。
30s快速了解核心论点：
★背景：新能源补贴退坡在即，业界思虑重重，规划出台恰逢其时、扫清疑虑。
★看点一：通过新能源汽车达成汽车强国目标的主战略思路再次强化。
★看点二：“走出去”“引进来”两条腿走路，我国在全力构建全球汽车产业中心。
★看点三：强调体系化建设，有助于促进形成若干超前的智慧城市。
★看点四：三纵三横研发布局更新，混合动力技术路线依然未收重视。
★看点五：插电式混动仍然受到其它政策的弱化作用，为配角地位。
★看点六：保销量与扩大消费冲突将通过扩大限行解决，扩大限售暂不现实；V2G（Vehicle-to-grid，车辆到电网）、一站式出行等阻力太大，规模化施行几无可能。
一锤定音，毫不动摇的发展新能源汽车
之所以说《规划》是一剂定心丸，是因为以下三点：一是起草文件的部门是新能源汽车产业国家主管部门，代表了国家意志；二是规划名称已决定了其属于产业顶层设计范畴，虽无强制效应但具有纲领性作用；三是《规划》内容中对产业未来走向提出了明确的目标设想，且较为积极。
《规划》作为纲领性文件，其中最值得探究的一点就是：新能源汽车是否是未来十五年的汽车强国主战略？
实际上，在2012年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》中，就已明确提出“纯电驱动战略导向”的思想。在补贴实施期，几乎没有任何车企会质疑这一战略导向执行力度。因此，在2012-2018年期间，几乎所有国内车企都将发展新能源汽车视为重点任务，大量的资金、人力、资源都向其倾注。
『 2018年各国新能源汽车销量占比』
但站在眼前这一节点，几乎所有国内车企都开始“心慌”了，2021年后到底搞还是不搞？国家的大旗到底指向什么方向？论调是否有变化？这些都是车企战略层面最为关心的问题。
而《规划》对此一锤定音：毫不动摇的发展新能源汽车、毫不动摇的将新能源汽车作为汽车强国的主战略抓手、毫不动摇的通过新能源汽车将我国提升至全球汽车产业中心位置。
毋庸置疑的口吻，也向产业各界释放了明确的信号：未来各项配套政策都将以《规划》为指引，继续围绕新能源汽车强国战略这一中心进行落地设计。
我们所讲的配套政策，涵盖了双积分、税收、路权、研发专项、基础设施等各个环节，以不达目的誓不罢休的决心，把新能源汽车产业稳固在世界领头羊位置。
因此，所有的车企都不要再担心“风向突变、大幅紧缩、崩盘收场”等等悲观场景，基调已定，大势所趋。所有的车企也必须紧紧围绕这一主战略继续发力新能源汽车，没有退路，必须向前。
走出去引进来，全球汽车产业中心靠的是产销“不对等”
当前新能源汽车有续航里程、成本、充电基础设施、安全等诸多问题存在，但与国家能源战略安全、汽车产业巨额利润转移、环境保护等多种顶层战略问题比较起来，不是一个量级。
所以决策层综合了当前的问题以及产业进展后，做出了通过新能源汽车构建全球汽车产业中心的重大决定，而宏观管理思路，则落在“走出去”和“引进来”两条腿上。
首先是引进来。不管是股比开放还是投资管理规定，未来15年外资企业将不会在新能源汽车领域受到任何差别性对待，这一开放力度将是空前的、持续的，也给外资方额外再喂了一颗“定心丸”。这样做的意图只有一个：尽可能把全球的新能源车企都聚集在国内市场，形成最大的规模效应，从而以雄厚的产业链优势牢牢把握第一的地位。
其次是走出去。走出去是中国真正成为新能源汽车强国的标志性元素，所以未来15年决策层将对走出去持高度鼓励的态度。具体而言，将对整车和零部件实行差异化扶持路线，整车重点向发展中国家、一带一路国家进军；而优秀的零部件企业将向传统汽车强国包括欧美日强力进军。决策层最大的支持手段，将是逐步开放资金出境的管控，对新能源汽车对外投资给予更宽泛的绿灯，包括允许使用国际融资平台来灵活处理。
“引进来”和“走出去”两条腿走路，最终的结果可能是“产销不对等”，换句话说，国内新能源汽车产大于销将呈常态化运行，多出的产量会向全球市场输出，决定性因素则在于自贸区政策、产品是否具备成本优势、标准法规是否互通互认。
强调体系化建设，有利于形成若干超前智慧城市
本次《规划》在具体描述方面，相较其它纲领性政策更加强调体系化建设，不仅是在新能源汽车方面强调研发、生产、销售、运营的体系化，而且在全文多处着墨智能网联汽车的体系化。
| 《规划》中对智能网联汽车体系化建设的宏观设计 | |
| 类别 | 具体设计 |
| 目标愿景 | 智能网联汽车销售占比30%，高度自动 驾驶网联汽车实现部分区域商业化应用 |
| 研发布局 | 围绕网联化与智能化技术，加强关键零部件开发 |
| 协同创新 | 加快建设共性技术研发平台，提升测试验证能力 |
| 基础建设 | 完善基础设施，构建以数据为纽带的“人车路云”高效运转 |
| 公共服务 | 建立云控基础服务等数据平台，实施智能化管理 |
| 标准法规 | 加快适应智能网联汽车的交通、事故、数据等政策法规制订 |
| 制表：汽车之家 行业频道 | |
但不管怎么说，上述行动计划均是在优化环境，作为承载的主体，工信部不可能“一盘子齐开动”，在全国各个城市同步开展智能网联汽车的推广应用。所以在优化环境的基础上，工信部接下来很可能做一件事：选取重点优秀城市、先行先试开展以智能网联汽车为核心的智慧城市建设，具体将涵盖5G通讯、道路设备、云端数据中心、城市指挥平台、车企及产品投放运营等绝大多数领域。从企业角度而言，曹操出行、T3出行等由OEM主导的共享出行服务商将获得优先发展机会。
再遇冷，混合动力技术路线被踢出局
普混（HEV）彻底被打入冷宫，这是《规划》极其明确释放的信号，将极大程度左右车企技术路线的选择。
虽然我国早在“十五”期间就确定了新能源汽车发展“三纵三横”研发布局，将纯电动、混合动力汽车、燃料电池汽车作为关键的产品三纵，但在后续政策中，普混除了极少时间在客车市场给予了补贴待遇外，基本全面遭受冷处理态度。
『 十三五新能源汽车研发布局』
而十三五新能源汽车研发布局中，将混合动力系统再次纳入三大核心系统集成技术序列给予了部分业界一丝曙光，希望在补贴全面取消后能在HEV领域真刀真枪干一仗。
但本次《规划》中，直接明了的将HEV踢出，相当于给予那些摩拳擦掌人士的一盆冷水，这意味着车企在做技术路线规划时，绝大多数将彻底不考虑普混技术。
『 《规划》将普混彻底踢出』
而在三横方面，多能源动力总成控制系统也被网联化与智能化替换，这也将进一步促进新能源汽车与智能网联汽车的融合发展，当然实际的成效还有待落地政策的支持力度。
受其它政策弱化作用，插电式混动依然是配角
插电式混动提升战略地位，是否意味着其将对纯电动构成威胁甚至反超？实际上并不会，因为插电式混动仍然受到其它政策的弱化作用，用以维持纯电为主、插电为辅的基本格局。这里面主要有两个政策会起到作用，一是双积分，二是五阶段及六阶段油耗法规。
在双积分里面，未来插混的积分比例仍然会大幅低于高续航里程的纯电动汽车；在五阶段油耗法规里面，插混仅仅只能享受由电能折算的燃油消耗量按零核算优惠，而纯电动仍然享受全部按零核算优惠；在六阶段油耗法规里面，WLTC工况（相比NEDC已经恶化20%左右）将全部转为中国工况，小排量增压发动机构成的插混系统将面临比纯电动更为严苛的限值约束。
| 纯电动及插混未来政策待遇对比 | ||
| 车型 | 纯电动 | 插混（含增程式） |
| 双积分 | 单车最高3.4分 | 单车1.6分 |
| 五阶段油耗测试 | 全部按0油耗计算 | 仅电能折算的燃油消耗量按0计算 |
| 五阶段油耗核算 | 2021-2025年单车按2.0倍、1.8倍、1.6倍、1.3倍、1.0倍数量核算 | 2021-2025年单车按2.0倍、1.8倍、1.6倍、1.3倍、1.0倍数量核算 |
| 六阶段油耗法规 | 按中国工况 | 按中国工况 |
| 制表：汽车之家 行业频道 | ||
因此，插混得到的待遇是优劣参半的，决策层如此设计，其目的仍然是确立纯电驱动主战略不受干扰。
保销量与扩大消费冲突将通过扩大限行解决，扩大限售暂不现实
不管纯电动与插混如何变化，决策层已经明确将2025年的新能源汽车销量占比定为了25%，这个值相比《节能与新能源汽车技术路线图》和《汽车产业中长期发展规划》提高了不少，如果按照2025年汽车总销量3000万辆和3500万辆分别估算，则新能源汽车年销量要达到750万辆、875万辆。
而2019年全年新能源汽车销量预计也仅110-120万辆，这意味着6年时间要实现超过6倍的规模扩张，CAGR增长率（复合年均增长率）达到36.7%以上。此前2015年至2018年的CAGR增长率也仅24.8%。
那么问题来了，如何在补贴取消后保持如此高的增长率？特别是还要基于新能源汽车产品竞争力还无法完全和燃油车正面竞争的情形下？
必须依靠政策工具。而可以使用的、有效的主要政策工具无外乎以下几样：双积分政策；燃油车限购、限牌；燃油车限行；新能源汽车使用便利。
对于双积分政策，由于单个积分值本身已较低，因此能动的地方也就在于比例，不过“2021年度、2022年度、2023年度新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%”基本已定，因此2024年、2025年积分比例要求很难超过25%。以一家年产50万辆整车企为例，2025年即便NEV积分比例定为25%，也仅为12.5万分，按平均2分/辆估算，也仅需要6.25万辆新能源汽车，销量占比为12.5%，差距甚大，因此单独通过双积分政策实现这一效果几乎不现实。
对于燃油车全面限购限牌（也可理解为全面禁售燃油车），这一政策的出台将极大影响整体市场销量，与前段时间发改委等出台的《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案(2019—2020年)》政策意见相背，在笔者看来2025年几无大规模实施的可能性，顶多在一二线城市试点。
而新能源汽车使用便利诸如停车优惠之类，统统都是蝇头小利，根本不可能大规模调动消费者购买积极性，所以收效也甚微。
因此，如果决策层坚定不移要想实现25%占比这一目标，而非“令全行半”，那么唯一能动用、能见效的政策工具，就是在更多城市范围内以环保为主旨推行的燃油车限行政策。
全文总结
《规划》中还提出了V2G、一站式出行等设想，但基于国内实情出发，考虑到V2G对电网的干扰作用和收益作用，以及整合共享出行一站式服务对滴滴等巨头的流量入口抢夺影响，在短期内面临阻力极大，基本属于无法实质性推进的可能，放在《规划》中或许更多是口号作用，实际意义不大。
其实，《规划》可以用两句话来总结：一是该政策将是未来十五年新能源汽车所有配套政策的纲领性文件，窥一斑而知全豹；二是决策层将坚定不移推行纯电动为主的新能源汽车国家战略，以极强的行政手段铸造全球新能源汽车领头羊地位。它就是一颗北极星。
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