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2019-09-17
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中国汽车报网
近日，贵州省发改委等九部门联合下发《关于促进汽车消费市场持续健康发展若干政策措施的通知》，其中提出2019年贵阳市号牌发放量在2018年基础上增加3万个以上，并根据道路和交通流量的具体情况实时取消小客车专段号牌摇号。这表明继广州、深圳后，贵阳成为第三个放松汽车限购的城市。此外，海南省也出台文件称，2019年8～12月，在原定普通小客车增量指标数量的基础上，每月适量增加增量指标；2019年7月1日～2020年12月31日，放开新能源小客车增量指标申请资格条件及数量。这不由得让人们对其他汽车限购城市的“松绑”寄予厚望。
8月27日，国务院办公厅印发了《关于加快发展流通促进商业消费的意见》（简称《国办20条》），提出了20条稳定消费预期、提振消费信心的政策措施。其中最引人关注的是第十条，内容为“释放汽车消费潜力。实施汽车限购的地区要结合实际情况，探索推行逐步放宽或取消限购的具体措施。有条件的地方对购置新能源汽车给予积极支持。促进二手车流通，进一步落实全面取消二手车限迁政策，大气污染防治重点区域应允许符合在用车排放标准的二手车在本省（市）内交易流通。”这一条针对的是某些地方政府限制购买汽车的行为，指定三种产品：传统燃油车、新能源汽车、二手车；提出一个要求：放宽或取消。
短短129个字，分量极大。就在不久前的6月6日，国家发改委、生态环境部、商务部刚刚联合下发了《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》（简称《三部委方案》），明确提出，严禁各地出台新的汽车限购规定，“已实施汽车限购的地方政府，应加快由限制购买转向引导使用。与此同时，各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消。”仅时隔2个多月，中央政府接连出台两份内容基本相同的文件（对汽车而言），而且是从部委一级上升到国务院一级，足见中央政府对促进汽车消费的重视，对地方政府迟缓拖延、汽车市场未能应声启动的不满。两道“金牌”连发，相信实行限购的城市一定感受到了巨大压力，而北京的压力肯定是最大的，因为它是首都，是实施限行限购最早的城市之一，而且表率作用极大。北京不动，其他限购城市就有了挡箭牌；北京一动，其他城市就没有再敢不动的。那么北京会动吗？
■全面取消限购是小概率
《国办20条》要求的是放宽或取消限购措施，对购置新能源汽车给予支持。而北京的实际情况又是什么？
笔者有几组最新获取的数据。北京交通发展研究院8月30日发表的《北京市机动车保有量及使用特征分析》显示，截止到2018年底，北京市机动车保有量达608.4万辆。北京市小客车指标和配置比例规定，2019年小客车指标年度配额为10万个，其中普通指标额度4万个，新能源汽车指标额度6万个。据北京市交通委8月25日发布的2019年第4期小客车指标申请审核结果和配置通告，截至8月8日24时，北京市普通小客车指标申请个人共有3317404个有效编码、单位共有66820家；新能源小客车指标申请个人共有442411个有效编码、单位共有9575家。当期将配置个人普通小客车指标6389个、单位普通小客车指标266个；个人和单位新能源小客车指标年度配额已用尽，将继续轮候配置。最后一个数据是，截至2018年末，北京市常住人口为2154.2万人。
这些数据说明什么？2154.2万人除以608.4万辆机动车（如果将部队、武警、外地在京车辆算在内还会多些），表明北京市平均3.5人拥有一辆机动车，可以认为每个家庭有一辆车。千人保有量达到283辆，比世界银行发布的2019全球20个主要国家千人汽车拥有量数据中中国的173辆高出整整100辆，世界排名提高了5位。
况且，北京市于2010年推出小客车数量调控政策后，2011年政策实施的第一年，机动车增长率就从2010年的19.7％直线下降至3.6％；到2018年底，年增长率降到3.0％，私人机动车增长率更低为2.9％。巨大的需求被压抑了近十年，现存的383.62万辆（截至8月8日的普通小客车指标申请数＋新能源小客车指标申请数）的社会需求量如果全面放开，北京市的机动车将达到990多万辆，这个规模放到世界上任何一个城市都会成为政府巨大的压力之源和难以解决的社会问题。北京早就有中国“首堵”之别称，如果放开汽车限购很可能会晋升为世界“首堵”。更何况，《北京市“十三五”时期交通发展建设规划》早已提出，到2020年底全市机动车保有量要控制在630万辆以内。
可见，北京取消汽车限购很难。正因如此，《国办20条》在放宽或取消限购和积极支持购置新能源汽车的要求前面还加了定语：“结合实际情况”和“有条件的地方”。《三部委方案》要求的也是“加快由限制购买转向引导使用”，给北京这样的大城市解决限购问题预留了转圜的余地和时间，这也是中央政府实事求是的体现。
■保持现状是大概率
就在《国办20条》发布次日，有媒体记者采访北京市政府工作人员，得到的答复是：“没有接到放开限购的相关通知，目前无论是燃油车还是新能源车，仍需要通过摇号获得购买指标。”这里说的“通知”，显然是指北京市政府的决定和通知，而不是《国办20条》。
自从北京市实施汽车限购以来，一直被外界所诟病，相信北京市也反复研究过其他的替代措施，但由于没有找到切实可行的好办法，所以目前依然是执行老办法。这也是无奈之举
其实，北京市贯彻执行中央政府的决策还是很坚决的，最典型的是北京副中心的建设、疏解非首都功能两件大事，还有一系列“还首都蓝天”工程，都搞得有声有色。可为什么唯独在落实汽车放宽或取消限购，支持新能源汽车发展政策上裹足不前呢
因为这是一对难以调和的矛盾。
《三部委方案》和《国办20条》要求的是最大限度放开汽车市场，解的是经济下行、市场不振、消费低迷的燃眉之急，做的是“加法”。而北京市做的却是“减法”，限购已经坚持了近十年，每年配置的小客车指标从20万辆下降到15万辆，再下降到10万辆。在用汽车每周还有一天限行，今年又开始强力限制外地牌照车，可以说为了减少交通拥堵，北京市已经使出了浑身解数。现在为救一时之急，让它放弃近十年努力，北京显然并不愿意。一旦放开，近十年成果一夕化为乌有，很有可能落得一地鸡毛，北京也不敢放。
■适时调整是中概率
《国办20条》还交给北京等限购城市一个重要任务：“探索推行逐步放宽或取消限购的具体措施。”这表明中央政府除要求这些城市取消汽车限购、支持新能源汽车发展以外，还要求他们拿出取消限购的具体措施，并垂范实施。首当其冲的又是北京，因为在这些限购城市中，北京最有资格承担“探索、推行具体措施”的任务。另一方面，北京确实也到了自我调整的时候。
多年限购让北京积累了一大堆难以解决的问题。本来，在开放的市场形势下买卖自由，可限购以后，基本上就只有买没有卖了。人们的心态变了，原来不想买车的、用不着车的，也去参加摇号。有车的，即使车主不想开了、不能开了，也不会把车牌交回去。车或者车牌会租出去、转出去继续活着；即使家搬了、人离开北京了，车牌也会留在北京继续“运行”。
北京汽车市场原本是开放的。记得全国第一家综合汽车市场——北京亚运村汽车交易市场开业时，北京市有关领导就表态称：北京要买全国的车，卖全国的车。在北京实行限购措施前不久，有关领导也还表态：北京的政策是限制使用，不限制拥有。如今限购已长达近十年，被认为是地方政府用行政手段干预市场、懒政的典型。对此，中央政府不满意，汽车制造业不满意，经销商不满意，消费者不满意，恐怕政策的制定者也未必满意，因为他们及其家人买车也要参加摇号。寻找新的解决办法、寻找新的出路，应该是北京市的题中应有之义。
■三大任务能否取一二
综合《国办20条》，北京市面临着放宽或取消限购、支持新能源汽车购置、探索解决限购措施三大任务。三大任务有可能完成吗？或者能否完成一二？笔者就此猜想一番。
除了有媒体归纳的一些合理化建议，如取消摇号提高用车成本、改摇号制为拍卖制、优先满足无车家庭购车需求、限制外地牌照车在北京使用等办法。是否还有其他办法？比如进城收费、实行单双号，加大使用控制力度；比如实施车牌拍卖，让真正刚需的人用上车；比如让车牌出租、出让合法化，让无法获得牌照的人有车用；比如让汽车分时租赁进社区，让用车的人随时能够拿到车；比如合理发展共享单车、共享电动车，让它既不堵塞交通，又能完美解决最后一公里、两公里的出行问题；比如解决公共交通的准时准点难、乘坐舒适性差等问题，别让公共交通成为城市工薪阶层的生活之苦等。
此外，北京是否有可能放宽部分额度？比如恢复到每年15万辆车的新增额度。北京有可能成为首批限制购买燃油车的城市吗？比如保持现有10万辆新增额度不变，但将燃油车指标全部转换为新能源汽车指标（旧车更新可不在此范围内）。这样既符合《国办20条》“逐步放宽、支持新能源汽车购置”的要求，又满足三部委“由限制购买转向引导使用”的希望，还暗合了8月20日工信部回复十三届全国人大二次会议第7936号建议《关于研究制定禁售燃油车时间表加快建设汽车强国的建议》中所说的“支持有条件的地方设立燃油汽车禁行区”的设想。
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