IHS Markit：电动汽车关键零部件的创新发展-EV之家

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IHS Markit：电动汽车关键零部件的创新发展

2019-07-16

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盖世汽车

当前五种主要的电气化车型，包括弱混，非插电强混，插电式混动，纯电动和燃料电池。除了燃料电池外，其它四种车型从2012年至2019年整体增长较好。从2018年第三季度开始到2019年上半年，弱混车型增长喜人，非插电强混在2017年和2018年已经形成一定体量，在2019年二季度有上升的斜坡，说明也有比较好的增强，今年有可能从去年20万的体量到40万的体量级别。

下面我们重点看一下插电式混动，纯电动和燃料电池三类，在我国属于可以免征购置税的新能源车型，从上图可以看出插电式混动和纯电动在2019年上半年的市场增长势头保持的非常好，2019年上半年实现了58万量的轻型车产量，与2018年相比达到了50-60%的迅猛增长。从季度性因素来看，一直以来，三、四季度的产量将高于一、二季度。

首先，纯电动车续驶里程的最大影响因素是补贴政策，在2016-2018年补贴的里程需求越来越高，最初2016年的续驶里程为100公里，2018年提升到150公里以上，2019年起始补贴里程再次提升至250公里。这些都促使纯电动汽车向长里程发展。补贴政策原定计划是2015-2020年稳步退出，但2018年250公里以上的补贴不降反升，这个阶段纯电动车里程的大跃进，有可能导致部分车型安全性不达标。2019年250公里以上补贴的退坡力度非常大，整体的补贴降幅在60%-70%左右。

总结而言，第一、2019年，起始补贴里程提升至250公里，利好的消息是250公里以下的车子没有补贴，但仍然满足新能源的规定，可以享受新能源车政策的利好措施。例如有些车型仅局限在城市内使用，里程可以更短，不用追求补贴，与2018年150公里的最低要求相比，是一种放开。第二、2018年补贴政策中对300公里以上纯电动车不降反升，可能埋下安全隐患。第三、国家希望鼓励长续航能力的纯电动车型，因此保持了400公里续航的2.5万的补贴额度，比第一档补贴高出近40%，力度比较可观。

新能源汽车关键三电零部件的发展情况。为何三电属于核心零部件，这里将当前五种主要的电气化车型，包括弱混，非插电强混，插电式混动，纯电动和燃料电池，以及纯内燃机、内燃机带启停一并进行罗列。可以看到，上图中中间三列就是新能源三电系统。

首先，电机驱动系统，纯内燃机和内燃机带启停其驱动只来自发动机，从弱混开始，新的驱动方式，电机就开始加入，但弱混中发动机还是主要驱动力。而从强混开始，发动机和电机更为平等，其中一些增程式车型，发动机退居发电机的角色。这一趋势在插电式强混更为明显。到纯电动和燃料电池，完全没有了内燃机。

第二，是电池，无论是哪种类型的驱动和电气化方式，都需要铅酸电池。弱混在铅酸电池的基础上，搭载48V或90V等锂电池。强混要进一步提升锂电池电压，加大锂电池容量，或者像日系采用的高压镍氢电池。到插电式混动，需要锂离子电池包到350V，纯电动到330V，145Ah的量级。当前的燃料电池也存在对功率的限制，如果车型对功率要求比较高，单纯依靠燃料电池包驱动力不足，也需要加装锂离子电池。

第三，是电控，随着电池和高压系统的存在，就需要电力电子以及相应的电机控制器，将直流电转化为交流电，在回收的时候再转化回去。因为锂离子电压的提升，取消了发动机上的发电机，就需要DCDC直流变压器为小的铅酸蓄电池补电，此外，新能源车要配备插电式系统需要装载车载充电机。此外，热管理系统也为三电系统服务。

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